7月10日下午，全国80多家媒体齐聚天津中国汽车技术研究中心(CATARC)多功能厅，参加了CATARC有史以来最声势浩大的C-NCAP(中国-新车评价规程)结果发布。一位资深同行感叹到，这次CATARC可是下了“血本”。能吸引这么多媒体扑面而来，当然是CATARC在邀请函中告知将对近期引起广泛关注的C-NCAP一事做正面回应的诱惑。

　　回应：有关媒体严重偏离事实6月21日晚，央视二套《经济半小时》一档名为“C-NCAP真相”的节目引起汽车业内一场轩然大波，在这档节目里，记者对C-NCAP这个成立仅两年的汽车被动安全性能评价机构进行了调查，披露了该机构的盈利模式、运作流程等内幕，并对其机构的性质、组织车辆安全碰撞标准的客观公正性、是否第三方组织等进行了质疑。

　　由于央视的曝光，C-NCAP在各大网站遭到许多网民和车主的口诛笔伐，突如其来的舆论风暴，已经引起汽车企业恐慌。

　　刚刚在中国建立仅仅两年多，并正在行业内迅速树立权威性的C-NCAP，正在遭遇一场空前的信任和舆论危机。

　　C-NCAP管理中心在发给媒体的新闻通稿中言辞正义地指出：“中国汽车技术研究中心就有关媒体严重偏离事实和缺乏客观性的报道，以及由此对社会公众的误导所产生的后果深表遗憾，用事实说话是媒体应有的立 场牞而不应以道听途说主观推测做出结论。尽管已经严重损害中国汽车技术研究中心的声誉，但考虑到对媒体的尊重，我中心保持了最大限度的冷静与克制，通过正常渠道向国家有关管理部门反映了情况。与媒体进行了沟通，希望能以负责任的态度、求实的作风对待此事。”举证：C-NCAP是举全行业之力中国汽车技术研究中心是1985年根据国家对汽车行业管理的需要，经国家科委批准成立的科研院所，是中国唯一的汽车行业技术归口单位和国家政府主管部门的技术支撑机构。中国汽车技术研究中心曾是汽车主管部门下署的一个事业单位，1999年根据国家规定转制改为科研服务型企业，2003年8月经国务院批准，划归国务院国有资产监督管理委员会直接管理。

　　C-NCAP管理中心是中国汽车技术研究中心正式行文设立的机构，其中既有专业人员，也有兼职人员。除承担C-NCAP评价所有工作外，还承担C-NCAP管理的相关职能，是中国汽车技术研究中心内设的一个部门。

　　按照成立之初的愿望，C-NCAP项目的实施，对国内整体降低道路交通事故的死亡率、重伤率，对企业走出国门开拓国际市场具有重要的现实意义。另外，中国是世界最大的汽车消费市场之一，C-NCAP一方面可以促进自主品牌汽车在安全方面的技术水平提高， 另一方面又可以避免国外汽车长驱直入。

　　据CATARC主任赵航讲，在推出C-NCAP过程中，中国汽车技术研究中心跟国外机构进行了多次交流，与国内外大企业进行讨论、座谈，广泛征求意见，整个过程历时两年的时间。可以说C-NCAP是举全行业之力、集全行业的智慧，吸收了国外的经验，并且结合中国的国情形成的评价规则。虽然是由中国汽车研究中心推出，但是是举全行业之力完成的，所以在汽车行业得到广泛的认可。

　　另外，在C-NCAP运行过程中，中国汽车技术研究中心认真听取了企业和相关机构的意见，并考虑了国际法规的发展动向，对有关规则进行不断完善和调整，使之有利于整个行业健康、快速地发展。

　　澄清：C-NCAP一直是赔钱的公益事业有媒体在“碰撞门”事发后报道，国内50多款新车已经接受或主动申请了碰撞。据一位跟中汽研有业务来往的厂商人士透露，C-NCAP一年能为中汽研带来1.5亿元人民币的收入。

　　C-NCAP俨然成了挣钱机器。

　　面对这一说法，赵航却“大吐苦水”，称C-NCAP自实行以来一直是赔钱的公益事业。而坚持这样做是因为，“中国汽车技术研究中心是中央企业、是国家队，力所能及地承担一些社会公益事业是我们的责任和义务。”根据C-NCAP管理中心提 供的数据，中国汽车技术研究中心每年拿出2000万元的科研预算资金用于C-NCAP项目，其中1000万元的资金用于购买新车，另外1000万元用于试验费、试验设施的添置改善、人员费用、媒体宣传和安全知识普及等。到目前为止，中国汽车技术研究中心已投入累计5702万元。数据资料、试验车辆企业购买、申请车型购买及试验费用等共计收入1554万元，中心每年净投入207(参数配置 图库)0万元。

　　两年来，C-NCAP按计划、按规则正常运行。已经累计从在国内市场上销售的上市2个年度内的车型中选购了52个车型、156辆汽车，涉及36个生产企业，进行包括3项实车碰撞、排放和燃料消耗量等试验，根据碰撞试验的各项数据综合进行评分和划分星级，全部评价结果公开发布。

　　赵航说，C-NCAP实施后，企业反映是积极的、肯定的。

　　C-NCAP对国内企业应对国外的“碰撞门事件”起到积极的推动作用，企业纷纷在安全研发方面加大投入，企业在产品一致性方面也有了显著提高，许多企业在开发未来5～10年车型时已将C-NCAP的要求作为重要的输入。

　　专家：防止滥用C-NCAP的价值和权利

　　目前，国际上比较知名的NCAP主要有Euro-NCAP(欧洲NCAP)、J-NCAP牗日本NCAP牘和美国NCAP，其中美国NCAP又分美国公路交通安全管理局NHTSA和美国高速公路保险协会 IIHS所进行的NCAP。国外NCAP的执行机构，既可以是政府，也可以是保险公司，还可以是第三方机构。

　　一位汽车安全方面的专家指出，“从C-NCAP的热潮表明，中国汽车市场是需要它的，但是

　　我们需要的不是现在的C-

　　NCAP，而是应该在政府主管部门的引导下，管理下，监督下规范进行的C-NCAP。

　　“现在的C-NCAP的做法已经成了一个失去监督的权利，它

　　其实对汽车厂已经构成了侵权，如果汽车碰撞安全性不好的话，这个汽车厂花了几个亿开发出来的新车型，有可能被他们一棒子打死，政府管理部门必须认真考虑。中国的汽车工业市场发展到现在，应该有一个安全的评价标准，这个评价我们呼唤的是政府权威评价，政府主管部门督管下的评价。中国不能没有NCAP，因为市场是需要它的。”在“碰撞门”风口浪尖之时，C-NCAP管理中心可谓依然“我行我素”。这次发布会上，不仅公布了C-NCAP2008年度第二批7个车型的评价结果，还在发布会上举办了中国人保财险冠名“汽车安全碰撞试验室”揭牌仪式。因为赵航信誓旦旦：“中国汽车技术研究中心意识到除了专业技术和资金，在国内开展C-NCAP更需要勇气和毅力，但是不论遇到怎样的困难和波折，都动摇不了我们将对国家、社会和汽车行业发展有重要价值的C-NCAP一直做下去的决心。” -本报记者迟明霞