经销商们遭遇退出难题

　　根据汽车流通协会统计的数字，截至今年5月份，在工商总局注册的经销商全国共计3.8万家，2007年平均每个经销企业的销量仅为231辆。面对持续下滑的车市和汽车厂家销量指标的压力，这两年国内许多经销商都设想过退出汽车销售领域。

　　但是这并非易事。“现在的关键问题是，国内的经销商与厂商签订的合同没有针对退出的内容，经销商退出之后没有任何保障。”一位正在四处寻找买家的山西经销商告诉记者，为了减少损失目前只能硬撑。跟这位经销商一样，因为没有退出保障而选择硬撑的同行不在少数。

　　作为沃尔沃轿车在中国的总代理商，中汽南方目前正面临着被迫中止总代理权的纷争，而它旗下的多家品牌经销商也面临着被迫退出的境遇。

　　中汽南方正在与沃尔沃进行谈判，要求沃尔沃在变更了总经销商的情况下，继续保留深圳的分经销商的代理权，如果终止，需要对经销商进行赔偿。“按照沃尔沃的标准，经销商的投入很大，动辄上千万，退出的全部后果自己承担有失公平。”中汽南方一位人士表示。

　　因此大部分被迫退出的经销商都要自己处理库存，以及所有的损失。“合同里没有任何规定，经销商只能自己承担所有的损失。”一位一汽大众的经销商告诉记者，一汽大众去年就有10多家经销商被剥夺代理权。

　　“大部分经销商与企业签订的授权合同中，没有规定终止授权要给予的经济赔偿，授权合同也没有一个固定的范本。”中国汽车流通协会有关人士表示，目前大部分经销商退出的主要原因是没有完成厂家规定的任务和标准，从而被企业剥夺了代理权，自身经营不善而被迫关门的很少，而由于品牌弱势而主动要求退出的经销商更是寥寥无几。

　　按照深圳经销商商会有关人士的说法，大部分经销商现在签订的都是整车厂占据主动优势的霸王条款，而且按照整车厂的要求一年一签合同。“目前的普遍情况就是厂家想让你干你就干，达不到指标你就别干，而且所有的损失要经销商自己承担。”

　　这导致很多经销商想退，又退不出去，只能继续维持并加入价格战中去。成都广汽TOYOTA三和新元素店、锦泰东三环店和明嘉武侯店要求自主定价，很大程度上正是迫于这样的矛盾——完不成销售指标将遭遇淘汰，为了避免淘汰必须完成指标并拿到年底返利，必须突破厂家制订的价格体系，自行定价。

　　废除霸王合同

　　中国汽车工业协会副秘书长罗磊告诉记者，在汽车流通领域，目前相对比较容易解决有两个，一个是品牌授权合同，一个是标准的制定。“因为二者的流程相对比较简单，品牌授权合同目前工商部门已经在制定。”中国汽车流通协会目前受商务部的委托正在汇总汽车流通领域存在的亟待解决的问题，并草拟解决方案。

　　根据深圳汽车商会的建议，退出机制应该针对制造商的退出和经销商的退出做出不同的分类规定，针对经销商的退出还要按照主动退出和被迫退出等不同情况做出规定。

　　汽车供应商退出市场时，应向国家工商总局报送退出市场后对经销商和消费者权益的保障方案，方案中应包括服务保障期限、配件供应、售后服务、技术支持、经销商退出后维修网点的设立等内容。

　　方案经批准后，向国家工商部门或行业协会缴纳退出市场服务保证金，保证金数额根据该品牌汽车市场保有量确定，由国家工商部门监督后继服务的执行情况，直至保障期限结束，服务保障期限不得低于十年。否则拒绝该品牌用其他形式再次进入境内汽车市场。

　　品牌经销商退出市场时，汽车供应商应给予相应补偿。品牌经销商不再使用原经营场所的，可由汽车供应商购买该经营场所，从而使经销商降低投资损失；品牌经销商具备该经营场所土地使用权的，土地使用权、建筑和附属设施由汽车供应商按照品牌经销商原购置价格购买。品牌经销商租赁土地建设的，由汽车供应商家按照租赁年限计提折旧后价格购买。

　　品牌经销商继续使用原经营场所的，对于汽车供应商硬行指定品牌经销商配置的相关设施(指定建材、办公家具、专用工具、维修工具等)，由汽车供应商按照的合理使用年限，去除折旧后购买或折价赔付给经销商，从而使经销商降低投资损失。

　　汽车供应商给与汽车品牌经销商因建店而提供的资金和设备支持，在经销商退出时从汽车供应商给与汽车品牌经销商的经济补偿中扣除。

　　目前来看，建立退出机制的关键在于需要国家权威机构的行动。商务部和工商管理总局等有关职能部门，需要发布一个规范的、公平的合同范本，范本中要有关于退出机制规定的详细内容。

　　“目前，退出机制的完善很有必要。按照反垄断法的要求，制造商与经销商的地位是平等的，原来签订的不平等的合同应该废除，取而代之的是公正、合理的合同。”亚运村汽车交易市场总经理苏晖表示。