新浪汽车首席评论员 李安定

　　80年代，演艺名人，社会上“有路子”的人，经过特批，可以通过友谊商店购买外国使团淘汰的“二手车”。这是文革后最早的私人轿车。对于每个月几十元的工薪族说来，轿车，不但是天价，百姓买不起，更是无权享用，只能是一个遥不可及的梦。

　　1 挑战禁区第一炮

　　1989年1月，我随中国汽车考察团去日本采访。在群马县的富士重工，我采访了被称为日本“国民轿车之父”的百赖晋六老先生。百赖老人曾是一位飞机设计师，二战刚刚结束，日本人还没过着 “靠竹笋和红薯充饥的苦日子”，一万个人中间也没有一个人存有轿车的梦想。但是，百赖报定一个很平凡的念头：要造出一种取代自行车的小汽车。让普通日本老百姓一家人出门时再也不怕日晒雨淋，不受风雪之苦。凭着这样的执著，百赖和助手们终于开发出第一代微型轿车“斯巴鲁360”。

　　这番话深深打动了我。回国后，我在“瞭望”周刊上发表文章《但愿不是一个梦——轿车私有化的思考》，在中国媒体上第一次系统地提出了轿车进入中国人家庭的设想。

　　当时，我在新华社负责宏观经济的采访，最初提出这样的设想主要出于经济领域的考量。从当时过于集中的消费投向造成的通货膨胀：从单一的公车消费造成的国家财政不堪重负；从国民经济产业结构升级；从城市化发展角度；谈及打破禁区，引导轿车进入家庭的必要性和可行性。

　　这些新思路，来自经济界的一批有识之士，尤其中国汽车工业联合会的陈祖涛和薄熙永的许多真知灼见。

　　然而，随后“防止和平演变，反自由化”来势迅猛。姓“社”姓“资”的争论波及经济领域。自新中国成立之后，私家车作为“美帝国主义的象征”和“资产阶级生活方式的代表”，从打压到灭绝，早有定论。鼓吹私家车就是“资产阶级自由化”十分顺理成章。即使不扣帽子，也是“不合国情”的天方夜谭。发展私人轿车，缩小公车比例的设想自然被束之高阁。

　　十多年来，作为一个“天方夜谭”的痴迷的讲述者，我真是遍尝了酸甜苦辣。但我总有一种抑制不住的冲动：汽车诞生百年以来，美国人、欧洲人、日本人、韩国人、巴西人，一个又一个国家的老百姓先后享受了汽车文明，成百倍地扩大了出行半径，获得巨大的社会物质财富。为什么中国老百姓偏偏没有这个命？！

　　2 第一个汽车产业政策的亮点

　　邓小平南巡，形势骤变，中国汽车热再起，我随副总理邹家华去广西等地考察，在行程中，我和这位热心汽车发展的领导人探讨了家庭轿车的问题。邹家华说：“现在人们爱说汽车是支柱产业，但是汽车真正要成为中国经济的支柱，只是轿车进入家庭之后才有可能。”

　　回到北京，我撰写了《由远及近的叩门声》，近一步论述轿车进入家庭消费的必要性和可能性。这篇文章先后送给两家报纸，老总们顾虑对公车的批评，顾虑有提倡高消费之嫌，斟酌再三而不敢刊登。倒是《人民日报》经济部主任，名记者艾丰独具慧眼，不但接受了我的文章，而且安排在《人民日报》的经济版头条发表。

　　经济界和汽车业的有识之士们对这个问题的认识也越来越清醒。张晓虞，当时机械部汽车司司长，是轿车进入家庭坚定的支持者，他告诉我，在一次中韩政府间交流中，对方问：“贵国何时大力发展轿车产业？” 他“谦虚”了一下：“我国当前主要是解决老百姓的吃饭问题。”没想到对方十分认真地说：“韩国恰恰是在老百姓还吃不饱饭的时候，勒紧裤腰带决策发展轿车的，如果当时只是靠种地找饭吃，恐怕今天大多数韩国人还过着像北方的亲戚一样日子，做梦也开不上自己的小汽车。”这番话对他，对我，都产生了很大的启迪。

　　1994年，国务院公布了第一个《汽车工业产业政策》，其中有如下表述：“国家鼓励个人购买汽车……任何地方和部门不得用行政和经济手段干预个人购买和使用正当来源的汽车。”虽然没有落实的细则，但是对突破私家车禁区具有重大观念上的意义，我特别看中这句话，就在我的文章和采写的新闻中反复引用。

　　是年底，北京国际家庭轿车研讨会在国贸中心召开，全球各大汽车公司送来各自的家庭车型参会。奔驰公司和保时捷公司还专门送来为中国潜在家庭轿车市场开发的FCC和C88。1995年，我到德国，在环形赛道上试驾了在奔驰A级车底盘上改进的FCC。当时奔驰专门拨款成立FCC开发机构，力求把价格控制在8000美元以下。后来知道，研讨会只是主管部门应付跨国公司渴望进入中国的虚晃一枪，没有一家公司接到在中国生产家庭轿车的“绣球”。但是，配合研讨会的车展在北京引起轰动，从此在北京，在中国有了第一批车迷。

　　1995年以后，夏利，捷达、富康等合资车型和易货贸易进口的东欧小型车私人购买量增多，车价在13到15万元之间。

　　3 行的现代化是否是可以逾越

　　1996年10月，机械部长何光远给中央领导写信，谈及中国轿车工业的自主研发，以及落实轿车进入家庭的问题。随信附上了我的一篇文章《车轮载来的空间》。我的文章提到，在消费结构升级进程中，实现住房商品化改革，“行”的现代化是不能逾越的台阶，踏空这一步，将会受到经济规律的惩罚。

　　当时，一位领导同志在我的文章上作了批示，“新华社记者有文采，可惜缺乏对宏观的了解。一是石油资源不足(已是纯进口国)，二是道路拥挤，三是购买力所限，四是人的居住尚且艰难，何能为轿车盖库盖库，如此等等，怎么能把‘行’放在首位，而且主要靠轿车来解决‘行’的问题呢？”

　　其后两年，实现了“软着陆”的国民经济急需寻找“新的增长点”，正是循着这位领导的思路，“轿车进入家庭”虽然多次作为有关专家和主管部门的建言，甚至作为国家计委的建议，却一次次受阻，未能位列“增长点”之一。直到世纪之交的“十五规划”，才把“鼓励轿车进入家庭”这个表述纳入其中。

　　4 家庭轿车是一种权力

　　2000年上海通用赛欧率先推出“10万元家轿”概念；2001年12月，中国入世在即，以3万元价格为主打的自主品牌吉利在千辛万苦之后，终于拿到了轿车的“准生证”。 12月11日，中国正式加入世界贸易组织。3天后，另一款面向老百姓的小型轿车天津夏利宣布大幅度降价。这一年，上海通用的“十万元家轿”赛欧问世。

　　尽管错失了半个世纪，中国老百姓终于圆了轿车梦，入世之后，一批轿车企业，尤其自主品牌企业，从诞生伊始就把产品的目标，瞄准亿万中国老百姓的消费能力，考虑家用的需求，功不可没。

　　从2002年起，中国轿车市场进入“井喷”行情，轿车进入寻常百姓家势不可挡。今天中国已经是全球第二大汽车生产国和第三大汽车消费国。我以为，巨变来自两大“托举力”：一是“入世”全球化；二是轿车进入中国百姓私人消费。

　　世纪之交，新华社开辟了我的汽车评论专栏，在开篇文章中，我写到：

　　今天，越来越多的中国人在圆自己的轿车梦。什么是中国人的家庭轿车？媒体上讨论得沸沸扬扬：外型应该是三厢，还是两厢？价格应该是十万元，还是八万？不过我以为，首先应该清楚家庭轿车所包涵的理念。

　　家庭轿车是一种权力。享有轿车文明，是一个现代社会，尤其一个社会主义国家老百姓应有的权力。这种权力的实现，既不是政策压抑限制所能永远阻止，也不靠领导人明智善举所赐予。政府部门应该做的，是采取有效措施，发展汽车工业，改善使用环境，制定严格的环保与安全法规，从而保证老百姓追求更高生活质量基本权力的实现。

　　认可轿车进入家庭，折射出的正是中国从老百姓的义务本位向权力本位转变的一种进步。