日系车的舒适来自于偏软悬挂，德系车的精准操控感源自硬朗悬挂

　　宝马在近日发布第五代7系轿车时，宣布对悬挂系统进行了彻底的调整：前悬挂放弃了麦弗逊式结构，取而代之的是双叉臂结构；后悬挂使用多连杆结构，悬挂阻尼控制系统可以独立改变压力和回馈力。宝马称，这一改进将大大提高舒适性。

　　对于德系车来说，换代车型一般都会在悬挂部分着力进行改进，以顺应激烈的技术竞赛。在看似简单的外表下，悬挂系统综合了多种作用力，因而直接决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性。眼下，由于电子控制技术的广泛应用，悬挂系统也成为汽车新技术发展较快的领域。

　　悬挂决定行车风格

　　悬挂系统对于车辆的性能至关重要，因为转向、制动最终都要依靠它来实现，而我们时常谈及的操控性能和驾驶乐趣，更需要依赖出色的悬挂。

　　不同的悬挂系统，决定了不同的行车风格。所谓日系车的良好舒适性，是来自于偏软的悬挂设置；而德系车精准的操控感，则需要采用硬朗的悬挂系统，由此也产生了车型的不同定位。

　　　一般来说，汽车的悬挂系统分为非独立悬挂和独立悬挂两种。但是，非独立悬挂系统已渐渐在乘用车型中被淘汰，而独立悬挂系统因其车轮触地性良好、乘坐舒适性及操纵性大幅提升、左右两轮可自由运动，轮胎与地面的自由度大，车辆操控性较好等优点被汽车厂家普遍采用，并成为各大厂商在轿车技术上不断改进的重点方向。

　　未来的方向

　　底盘悬挂经历了数次更新换代，按其结构形式的不同，从最早的非独立悬挂，到独立悬挂的诞生；再从中衍生出麦弗逊式、摆臂式、双叉臂式、烛式、多连杆等多种结构形式。

　　其中，麦弗逊式是当今最为流行的独立悬挂之一，演变自双A臂的一种悬吊型式。麦弗逊事实上是他将双A臂的上支臂替换成避震器+弹簧，而下支臂不变。基本上，麦弗逊广泛的运用于前悬吊系统，因为少了上支臂的关系，使得其占用的前轮底盘空间减少，能轻松的安置于横置引擎的车子，在能带来不错的操控效果时，还能兼顾设计成本。

　　麦弗逊式悬挂系统多应用在中小型轿车的前悬挂系统上，但是保时捷911、国产奥迪等中高端轿车的前悬挂系统也为麦弗逊式独立悬挂系统。虽然麦弗逊式悬挂系统并不是技术含量最高的悬挂系统结构，但它是一种经久耐用的独立悬挂系统，具有很强的道路适应能力。

　　在这种技术演变的过程中，还出现过一种专为后轮而设计的不完全独立式的悬挂系统——拖曳臂式悬架。它的构成非常简单，以粗状的上下摆动式拖臂实现车轮与车身或车架的硬性连接，然后以液压减震器和螺旋弹簧充当软性连接，起到吸震和支撑车身的作用，圆柱形或方形横梁则连接左右车轮。车轮在动态运动中外倾角不会发生变化，但是明显的不足是前轮出现转向不足时，拖曳臂后悬无法为车身的精确操控提供良好的保障。

　　在上世纪80年代，因为日本汽车在与欧美同类产品竞争时，始终在品牌和技术上不如人，所以迫使日本汽车厂商采用更高端和更先进的技术赶超欧美，于是大批采用前后独立悬架的日本造汽车涌入欧美市场，并且逐渐成为一种市场潮流。

　　相比之下，欧美的大部分厂商依旧顽固地坚持使用拖曳臂式后悬结构，并不断对这种古板的悬挂结构进行改进。在欧系车中，标致、雪铁龙、欧宝等都是拖曳臂式后悬架的忠实拥趸。

　　眼下，在中级车轿车阵营里，仍然有部分新推出的车型仍在坚持使用不再先进的拖曳臂式后悬，比如丰田卡罗拉、铃木SX4、大众甲壳虫、本田飞度、日产颐达等，都在继续使用这一悬挂系统。由成熟技术所带来的成本优势自然是首要原因，更重要的是，这一悬挂系统的可以提供足够大的左右两轮空间。

　　双叉臂，这个目前在成本与操控间取得最完美平衡的设计已经存在相当长的时间，诸如多连杆，麦弗逊等皆为其衍生设计。双A臂悬吊就结构学而言是最坚固的悬吊，能带来更多的几何调整以提供有效的舒适性与操控性。

　　举个实例，CIVIC ek9之所以那么受欢迎，基本上就是基于其前后双A臂的悬吊设计所带来的极佳操控。不过由于只有4根连杆，仅仅只能提供倾角变化无法大幅调整束角，所以他仍然不够优秀，因此聪明的设计师设计了一种有横向及纵向拉杆(提供更多几何角度控制)的复合悬吊，于是多连杆诞生了。另外值得一提的是:双A臂是F1的不二选择。

　　　多连杆式悬挂正成为中高级轿车的后悬首选，代表了真正高档车的风骨。奥迪、皇冠和天籁以及宝马系列等高级车，它们都不约而同地采用了多连杆后悬挂。多连杆悬挂能最大限度地发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。

　　　而在不远的未来，加装了电子传感器的主动式悬挂，又将成为悬挂技术的终结者。

　　祝贺/文