越野车者或SUV之间最大的共同点就是通过性优于轿车，而这一点主要体现在悬挂系统。

　　我们看到，双叉臂式悬挂结构既出现在豪华轿车和跑车上，诸如凯迪拉克赛威SLS、兰博基尼盖拉多、玛莎拉蒂3000GT等，也普遍地运用于SUV和皮卡上，后者如人们熟悉的奥迪Q7、大众途锐，甚至中兴威虎等车型上，这足以说明双叉臂悬挂的应用范围广泛，最重要的是它能为车身提供很好的侧向支撑。除此之外，从麦弗逊式独立悬挂到主动可调式空气悬挂，在SUV或越野车型上都各有运用。

　　率先引入双叉臂式

　　双叉臂式悬挂有一个有趣的名字，叫许愿骨式悬挂(Double wishbone)。据说这个名字起源于西方圣诞节上，人们对着火鸡身上一根V字形骨头许愿，这就是许愿骨(Wish bone)。类似许愿骨的V字形双叉臂悬架因此而得名。

　　从结构上来看，双叉臂式悬架和麦弗逊式悬架有着紧密的血缘关系，它们的共同点为：下控制臂都由一根V字形或A字形的叉形控制臂构成，液压减震器充当支柱支撑整个车身，不同处则在于双叉臂式悬架多了一根连接支柱减震器的上控制臂，这样一来有效增强了悬架整体的可靠性和稳定性。

　　双叉臂悬架相对麦弗逊悬架在物理学特性上的改变显而易见：当一侧悬架因惯性收缩时，车轮的外倾角变化也相对较小，车轮外倾角的变化大小还可通过改变上下控制臂的相对长度来改善。因此，工程师们在设计和匹配双叉臂悬架时自由度更大，更能针对汽车的某一种特性如运动性或者舒适性作出最合理的调校。

　　因此，在SUV车型上，双叉臂式悬挂逐步地被接受和运用。以第二代三菱帕杰罗为例，其最大改进之处就在于，前悬挂由前代车型的整体桥变成了双叉臂独立式。这一改进明显提高了前排乘客的舒适性，当然也是对向公路性能妥协的重要标志。至今，这种前独立悬挂、后整体桥的搭配，仍然是一些强调越野性能的SUV的必备配置。

　　多元化趋势因产品定位而生

　　丰田推出的定位于城市休闲的RAV4，在悬挂系统上采用了四轮麦弗逊独立，四驱系统也放弃了刚性接合装置，转而采用了一个中央粘性耦合器。RAV4平时是前轮驱动，只有当前轮出现打滑时，粘性耦合器才会自动接通后桥。这样的四驱系统对于越野虽然没有什么太大程度上的帮助，但却实实在在地降低了油耗，适合城市的路况。

　　与此同时，奔驰更加深入地研究了人们对于SUV这种车型的实际需求，毅然舍弃了一些偏重越野功能的设置，取而代之的是更加舒适和豪华的配置。奔驰ML车系放弃了整体桥和差速锁，第一次在大型SUV上使用了四轮独立悬挂和完全电子化的全时四驱系统，ML的出现标志着大型SUV即将远离越野的发展方向，但其远离得并不彻底——带有大梁的非承载式车身得到了保留。

　　而保时捷卡宴装配了可6级调整的空气悬挂，能够将车辆的离地间隙在157mm—273mm的范围内调节。在“越野”状态下，后稳定杆还可以自动断开，使后悬挂产生更长的行程。PSM(保时捷稳定管理系统)和越野低速挡也为车辆的安全性和越野性提供了保证。保时捷卡宴的底盘设定成为了其后几年中大型SUV发展的主流趋势，夸张的动力系统奠定了SUV公路性能的新高度，它的出现同时标志着SUV对于越野性能的“回归”。

　　从悍马H1到奥迪ALL ROAD，都是SUV家族的成员。如果SUV的发展方向并非一味地远离越野的本性，在悬挂系统上还需要有更多的改进空间。

　　记者 祝贺/文