林伟认为，排放达标仅仅是最低标准，选购商用车产品时还应该综合考察车辆的动力性能、油耗水平、安全性能等环节是否也同步实现了升级。以油耗指标为例，为了尽量突出车辆的节油性能，在同样满足国Ⅲ指标的前提下，有的企业主推汽油机产品，有的企业推出的是功率较小的柴油机产品，有的企业则通过降低车辆自重的情况来节省油耗。实际上，发动机功率较小自重较轻的产品，虽在理想状况下很省油，但在爬坡、满载时行驶难度较大，油耗增加速率也十分快，表现并不稳定。

　　“尤其是降低自重的情况，对安全性能还会造成一定的损害，这对用户是一种不负责任的行为。”林伟指出，为用户提供整车匹配优异的车型，才是解决问题的关键所在。

　　国家环保总局污染控制司副司长李新民表示，目前相对于汽油车而言，柴油车的排放法规要求明显宽松，建议尽快修订针对道路柴油车的《车用柴油》国家标准，并在2008年开始实施。

　　“相对于汽油车而言，柴油车的排放法规要求明显宽松；以国家环保总局2005年发布的轻型汽车排放标准为例，国Ⅲ标准限值中轻型柴油车氮氧化物限值是汽油车的3倍多；轻型柴油车的颗粒物排放量约为轻型汽油车的100倍。”李新民说。

　　据悉，车用柴油硫含量过高是限制柴油车排放控制技术发展和污染物减排的“瓶颈”。由于我国尚未制定相应的低硫车用柴油标准，给实施更严格排放标准带来困难，也使许多先进的柴油机技术无法在我国得到应用，特别是柴油车尾气净化装置。

　　与企业的技术升级相比，国内油品质量依然是一个令人头痛的话题。国Ⅲ标准的全面实施促发了汽车企业的技术研发热情，但对油品企业来说，国Ⅲ对他们没有任何压力，其技术升级的步伐也就明显慢了半拍。据了解，目前只有北京等少数地区油品达标，完全合格的油品供应在短期内存在一定的问题。到2009年年底，全国才能全面供应满足国Ⅲ要求的油品。2004年7月，国Ⅱ排放标准实施时，也是到一年后，全国才供应上国Ⅱ油品。

　　很显然，节能减排是一项系统工程，仅仅国Ⅲ达标还不能保证整体节能降耗的效率和效果。乘用车企业、商用车企业和油品企业的处境如今各不相同。反应最积极的仍是市场化最充分的轿车厂家；专业性较强的商用车企业，面临的是技术缺失的窘境；而那些具备垄断优势的油品企业，对国Ⅲ标准的到来则并不那么热衷。当我们开着国Ⅲ车却加不到国Ⅲ油的时候，我们要做的只有等待。本报记者 王超