行政意志酝酿介入

　　谁知道，正当C-NCAP盈利前景愈发明朗之际，业界对其如何“兼得公益性与盈利性”的质疑亦如影随形。

　　国内知名汽车行业分析师钟师则一针见血地指出：虽然中汽研从纵向上并不依附于任何一家汽车企业集团，但横向上却与几乎所有主机厂有着密切合作，其中除了每年接受政府授权委托的大量新产品认证外，还接受许多企业签约委托的商业性合作项目，这难免会让外界对其“中立性”产生质疑。

　　央视评论员更是尖锐地指出：“对于C-NCAP这样一个自订规则、收费测试的机构，当商业的味道越来越浓的时候，它更像是一家公关公司，而不像是一家公正、透明、权威的汽车安全标准测试机构。”在这种情况下，政府主管部门显然也不会“坐视不管”。

　　记者日前从相关渠道获得确切消息，由质检总局牵头，组建官方的“新车评价规程”标准和碰撞机构的想法已经被提上日程。在C-NCAP成立之前，我国对于汽车碰撞安全仅有国家“强制性碰撞标准”，只是作为行业入门标准，其测试标准远远低于发达国家。

　　也正因如此，那些碰撞测试获得最高“五星”评价的车型，都毫无例外地被汽车厂商当做产品营销的“卖点”大肆宣传。

　　对此，质检总局质量司司长孙波表示不知情，质检总局缺陷产品管理中心相关人员也表示：“不了解此事。”

　　“我们是有这个想法，但要真正付诸实践仍然面临诸多障碍，比如像中汽研那样的专业人才就很缺乏。”日前，一位接近质检总局的消息人士援引某官员的话说。在此之前，赵航本人也承认，政府相关部门确实向中汽研提出过“有意介入C-NCAP管理”，但类似的建议均被中汽研方面拒绝。

　　对此，吴卫并不担心，“C-NCAP作为唯一代表中国的NCAP机构，目前已经被世界NCAP组织所认可，后者不会再授权给国内其他机构；更何况，不是哪一家机构都拥有中汽研的实力和资源。”

　　C-NCAP既不能得到政府和非政府组织的足额拨款，本身运作机构又非纯粹的政府机构，经费要靠中汽研承担，较大的检测成本要从别处收益来填补。分析人士指出，只要这个运作体系依旧，C-NCAP的绝对权威性便难以确立。

　　相关链接：

　　NCAP在国外如何实现“中立”？

　　盛行于欧美的新车评价规程(New Car Assessment Program 简称NCAP)，最早于1978年诞生于美国，是一种非强制性检测标准。随后以此为参照，澳大利亚、欧洲以及日本、韩国等NCAP标准也相继诞生。而目前全球最具权威性和测试标准最严格的欧洲NCAP，其是由国际汽车联合会(FIA)牵头，不依附于任何汽车生产企业、独立存在的第三方机构，所需经费由欧盟提供。至于美国的NCAP本身就是联邦交通部下属国家高速公路安全署于1979创立，费用来自政府预算拨款。