李安定

　改革初期 第一批汽车合资带头“吃螃蟹”(78-86年)

　　在新中国汽车工业史上，轿车长期是空白。1958年，大跃进，新中国曾经有过第一次造轿车的冲动。凭借政治热情和自力更生的精神，在长春、上海、北京分别依靠拷贝国外车型，一锤一锤地敲打出东风、凤凰、井冈山三辆轿车送到北京，向毛泽东献礼。

　　最后，形成量产的是红旗高级轿车和上海牌轿车，分别供国家领导人和高级干部乘用。直到80年代中期，红旗鼎盛时，年产300多辆；上海牌3000辆。由于闭门造车，批量小，上海牌轿车始终达不到模仿车型的技术水平；而出于质量原因，80年代中期，由政治局拍板决定，红旗高级轿车下马停产。

　　改革开放初期，官员用车的级别限制开始放宽，经济发展和对外交往的频繁使国产轿车不敷需求，丰田皇冠等外国轿车大量进口。1984年，一年就进口轿车几十万辆，国家用于进口车的外汇不堪重负，然而中国不搞轿车的的桎梏依然没有松动。每年“两会”召开，人民大会堂前面如同“万国汽车博览会”，让当时的汽车人(如耿昭杰)好辛酸。

　　买轿车还是造轿车？决策层一直争论不休。直到1982年6月，邓小平高瞻远瞩地作出批示：“轿车可以合资”，为建立国内轿车工业开了绿灯，并指出缩短和国际水平差距的具体方向。

　　当时的中汽总公司受命尝试与国外厂商探讨引进合资生产轿车的可能。但是没有一家大公司愿意进入中国投资，一个年销量只有5000辆轿车的市场，还不到它们一天的产量。最后只有还在发展期的大众、标致等愿意尝试，

　　1984年，北京吉普、上海大众、广州标致先后成立，靠CKD组装起步进行合资，生产纲领定在小得不能再小的两三万辆。

　　最早主持轿车项目引进合资的，是原机械部长，有“中国汽车奠基人”之称的饶斌。改革开放之初，面对中国汽车业与世界先进水平几乎半个世纪的差距，他实事求是地提出，搞轿车，我们还是“小学生”，要引进当代先进水平，边干边学。合资的初衷，就是要千难万难地逼出一个世界公认的高水平。

　　第一代轿车合资企业的厂长无一不是顶着“洋买办”的指责过日子。1987年，桑塔纳的国产化率只有2.7%，一辆车只有车轮、收录机是国产的。当时每一个零部件开发出来，都要送到德国大众去认证。许多人向上面告状，说德国人在卡我们的脖子。但是上海大众的总经理王荣钧告诉我：“上海牌轿车方向盘的标准只有三个，而桑塔纳的标准有一百几十个，这就是差距。技术有自己的规律，没有捷径可走，不按国际水平造轿车，何必搞引进合资，上海牌的国产化一直就是百分之百。”

　　最早三个合资企业命运各不相同。上海大众坚持了高标准，为中国轿车业开了一个好头。它的最大的贡献，就是顶住压力，零部件“不搞瓜菜代”。经过一场“脱胎换骨”的艰辛，开创了中国当代轿车、中国汽车零部件体系与全球同步的高标准。如果在技术标准上放了水，今天中国轿车业恐怕只是世界三四流的水平。北京吉普质量松懈，企业经营一直病病歪歪。广州标致不思进取，最后倒闭关门。