中国新能源汽车实现跨越的关键，就在于能否找到一条将市场优势尽快转化为技术优势的可行之路。而对于自主品牌汽车企业而言，完全可以采取与丰田、本田不同的技术路线，寻找到一条降低成本的商业化新途径——

　　中国新能源汽车实现跨越的关键，就在于能否找到一条将市场优势尽快转化为技术优势的可行之路。而对于自主品牌汽车企业而言，完全可以采取与丰田、本田不同的技术路线，寻找到一条降低成本的商业化新途径——

　　鉴于新能源汽车，尤其是作为终极解决方案的氢燃料电池车，全世界都还没有找到大规模产业化的方法，各家都还处在起跑线上。具备后发优势的中国，如果能依托庞大的国内市场，在产业化方面率先取得突破，就将具备实现跨越式发展的可能。

　　而中国新能源汽车实现跨越的关键，就在于能否找到一条将市场优势尽快转化为技术优势的可行之路。

　　中国的一家燃料电池供应商日前曾表示，如果有50万套的采购量，他们可以将成本控制到与目前的内燃机差不多的价位。但是，一下子拥有50万套燃料电池订单，不要说在中国，就是全球，这种可能性也仅仅是存在于理论层面。

　　显然，相对于遥遥无期的燃料电池车，选择实用的环保节能技术更为迫切。

　　有关专家建议，中国也应该像通用等跨国公司那样，制定新能源汽车的近期、中期、远期解决方案。近期解决方案是提高内燃机的燃烧效率、采用轻量化车身以及双离合自动变速器等，鉴于我国企业在传统汽车关键技术上依赖进口，可以选择一两家企业在关键技术上进行跟踪，伺机超越。但国家的主要精力，还是要放到中期、远期的电动车、混合动力车和燃料电池上，唯此，才能在下一轮产业升级中占据主动。

　　目前，曾经被欧洲汽车厂商集体抵制的混合动力技术，由于欧盟二氧化碳限排措施的出台，日渐成为新能源中期替代技术的主流。而混合动力系统的研究，中国汽车企业起步并不算晚。

　　“中国的混合动力车要找到适合的技术路线。”朱军介绍说，混合动力技术分为弱混、中混（又分为中弱混、中强混）和强混。区别在于电机的功率大小，以及电机在车辆行驶中所起的作用。中国自主品牌汽车企业，完全可以采取与丰田、本田不同的技术路线，寻找到一条降低混合动力系统成本的新途径。

　　朱军举例说，弱混电机功率在3KW左右，主要功能是在怠速状态下替代内燃机工作，在大城市的拥堵路段，能节油7%—10%，成本只增加3000元左右。中混电机功率在10—20KW之间，能实现能量回收，节油15%—20%，成本增加3万元左右。而强混电机功率在30—50KW，有纯电驱动功能，可以降低25%以上的油耗，不过代价是成本增加4.5万元以上。

　　根据不同的产品和市场，选择合适的混合动力技术，是产品能否在市场上站稳脚跟的重要因素。朱军说，上汽会在弱混、中混和强混三方面都进行研究，率先推出的产品将是中混型。按照上汽的规划，2008年将要小批量生产的混合动力轿车，城市综合路况下节油25%以上，排放达到欧Ⅳ标准。上汽副总裁汪大总希望，到2010年时，上汽的混合动力车能够达到1万辆的规模。

　　奇瑞董事长、总经理尹同耀不久前表示，奇瑞弱混轿车已经在进行大范围路试，相信不久将陆续投放市场。由于成本增加只有几千元，尹同耀很看好这种能节油7%—10%的混合动力系统。

　　本报记者 王政