翻看三年来所有的召回记录，发现需要通过召回维修的缺陷零部件琳琅满目，大到发动机，小到一个无关紧要的小卡子。另外，召回数量也有天壤之别，多则数十万辆，少的只有区区9辆。

　　回想起三年前召回制度刚实施那段时间，着实让广大消费者们狂喜了一阵，认为自己的维权之路从此将会一片坦途。可好景不长，大家逐渐发现，召回不再是那么简单的事了，对于真正需要召回的汽车，厂家可以轻松逃避责任，而对于那些几乎可以忽略不计的小零件，比如换个点火开关、绝缘材料之类，厂家却投以巨大热情，据说长安奥拓召回维修的零部件成本还不到1元钱。

　　有的企业似乎更愿意专门为几位车主进行一次轰轰烈烈的召回，而一旦涉及到几千甚至几万名车主遇到的群体性故障，却都采取私下解决的办法偃旗息鼓。一时间，“对消费者负责”成了许多企业宣传自己的幌子。

　　看透了厂家这种小把戏，越来越多的车主对召回的热情消失殆尽，这一点从召回率上便可一见，2004年召回制度实施后第一个“吃螃蟹”的一汽轿车，召回马自达6的召回率高达95%，可现如今到专卖店里检修的召回车平均只占总量的30%左右。不少车主都学精了，只要不是涉及到发动机或者是安全配置问题，一般不会第一时间到经销商进行检修，而是趁保养或维修的机会才顺带着修理一下。

　　经一位车主提醒，记者还发现，召回公告在“3·15”这个敏感时段特别集中，比如在2006年临近“3·15”短短20天之内，国内宣布召回的车企多达7家，召回汽车30667辆，占当年总召回数量的10%。这种比例难免让人觉得厂家有应时应景的作秀之嫌。

　　放眼国际市场，本田曾一次召回257万辆轿车，日产曾一次召回256万辆轿车，此外，一次性召回50万-100万辆车，也在通用、福特、大众、戴-克、丰田等这样的汽车巨头身上发生过。对于这种规模的召回，企业的直接损失往往是触目惊心的，但在国内，又有多少企业能把心思真正放在为大多数消费者解决切身安全的问题上？

　　维护公共利益，是国家颁布实施该法规的本意和初衷，然而当召回变得层次不清，不管到没到召回的地步都“重在参与”一下时，似乎一切都变了味儿。

　　不过也有汽车业内人士认为，汽车召回，尤其是大面积召回，是只有一线品牌才能玩得起的“游戏”，很多二、三线品牌尤其是中国的自主品牌，如果真的“按规矩”发现问题就召回，十家中有八家要关门。只是这样一来，本应是最大收益者的消费者们，则变成了“秀场”里的观众，但关键是，当厂家们的小把戏被看穿之后，召回制度是否还有存在的意义。

　　记者 刘霞