本报记者 海兰 日本报道

　　“人”、“汽车”、“交通环境”这三位一体是将交通事故伤亡人数降低为零不可或缺的要素，丰田与相关的各部位及团体合作针对三位一体展开了各种各样的推进活动。

　　富士山脚下，在一个谢绝媒体对周边环境包括所有建筑外观拍照的地方，坐落着丰田技术开发的重镇——东富士研究所。

　　在这个研究所里，有着全球汽车业最领先的技术开发，诸如已经开发成功的插座试充电式混合动力车，自动电子泊车系统等等。在这里每天都在进行着碰撞实验，而碰撞的标准高于中国NCAP设定的指标。

　　一脸斯文、54岁的丰田常务董事小林信雄正是这个研究所的负责人之一，他主要担任汽车技术系统的前期开发以及R&D研发部门整体资源管理工作。在全球汽车业界眼里，包括丰田在内的日本厂商，一直在安全技术上落后欧美企业。如何在安全技术上赶超欧美，正是丰田目前的重点课题。

　　9月初，日本安全技术论坛上，面对记者的拷问，小林信雄列举了丰田为提升车的安全性能所做功课。

　　《21世纪》：您提到了一个丰田的“安全终极目标”，并且表示丰田离实现这一目标还有一段路要走。请问丰田认为在主动安全和被动安全方面，哪一个更重要？丰田在哪一方面更擅长？

　　小林信雄(以下简称“小林”)：我们所说的最终的目标是指把主动安全和被动安全都做的非常好，这是我们的理想。丰田现在正致力于开发包括主动安全和被动安全在内的能够防止伤亡的全方位安全性技术。这就是我所提到的丰田的“整体安全理念”。

　　通过对交通事故死伤的调查情况来看，主动安全发挥的作用要更大一些。但是被动安全是车辆的基本性能。所以，作为实现“交通事故零伤亡”的重要手段，丰田今后仍将致力于提高两个方面的安全性能。

　　《21世纪》：在中国有这样一种说法，丰田汽车的安全性在试验室中表现是非常好的，但是在事故中的极限状态下就没有欧洲车表现的优秀了。请您从技术方面解释一下这样的说法是否正确。

　　小林：其他厂商的事故数据我们掌握的不多。但是通过对丰田汽车事故进行的分析统计，我们认为丰田汽车在实际情况下的表现和在试验室中的表现是没有太大差别的。

　　丰田汽车在试验室中进行试验的条件也都是在非常苛刻的极限状态下进行的。在这样的条件下，进行各种各样的试验，有时也和其他厂商对比，我们都是很占优势的。

　　另外，丰田在开发汽车的时候，不会把在极限状态下和其他厂商的比较作为重点，我们追求的是全球最高水平的综合安全性，我们是依据对于很多真实事故进行分析后得到的相关数据，并按照最高的性能指标，实施了大量的研究开发。在发生事故时，如何最大限度地保护和救助乘员，这才是我们研究开发的方向。

　　《21世纪》：在汽车外观设计和性能之间差异性越来越小的大背景下，请分析一下安全技术能否能为汽车厂商的重要竞争力？在安全技术方面，与欧美厂商相比，丰田的优势和劣势具体体现在哪些方面？

　　小林：在开发汽车的时候除了注重外观设计和性能以外，安全性也是重点考虑的问题。丰田在重视汽车安全性的同时，也注意对于产品外观的开发。

　　在安全性方面，丰田生产的汽车和欧美厂商是不相上下的。这并不是我一人之言，很多国家的NCAP的数据都证明了丰田的安全性达到了非常高的水平。在主动安全方面，丰田采用的预防碰撞的PCS等系统领先于其他厂商。

　　《21世纪》：丰田很多技术确实非常的先进，但是价格非常高，比如说PCS。请问今后价格如何能够降低？

　　小林：确实很多最新的安全技术在开始阶段价格比较贵，但是我们每天都在努力降低我们的成本。不只是丰田自身，还包括很多丰田的合作伙伴都在一起努力降低我们的成本。

　　安全的技术再好，如果不能普及的话也是没有效果的，我们深深认识到这一点，所以我们会在这方面继续努力。

　　《21世纪》：关于小型车的安全方面，您提到小型车的乘员舱的强度大于大型车的前端的强度。所有车型的乘员舱的钢度都应该大于前端的钢度，您这样特意提出是不是认为提高小型车的乘员舱的钢度有很大的困难？小型车的乘员舱的钢度和大型车的乘员舱的钢度有没有比较？

　　小林：从技术上来说提高小型车乘员舱的强度是有相当困难的。丰田在车辆开发中采用的是“兼容性”理念，即通过提高小型车的被动安全性，降低大型车的破坏性，确保双方的安全。所以关键是在设计阶段要考虑如何把两个车的能量更好的吸收。这个跟大型车的结构也很有关系。在美国也在讨论这样的问题，小型车和SUV相撞的时候会怎么样。所以他们现在也在开始研究大型车的保险杠的高度和强度。欧洲也在考虑设定一定的标准。小型车要把车头和乘员舱分开考虑，座舱一定要能充分保护乘坐人员的安全和空间，所以要强一些。而最好的车头的材质就是能够充分吸收冲击能量的。