专栏作家 李安定

　　一看这个标题，诸多主张鼓励发展小型轿车的人士就会对上海的“二次限小”和我的“叫好”大加讨伐。可不是吗，明明国家出台政策，鼓励小排量汽车的发展，解路禁，减税收，大力弘扬，久违10年的“小面包”终于扬眉吐气地驶上长安街。“小排量”有节能环保的国策撑腰，与构建和谐社会的大势呼应，为“限小叫好”岂不罪莫大焉。

　　所谓上海“二次限小”是指日前公布的上海市《节能环保型小排量汽车技术条件》。其中包括最高设计车速、升功率、排放、燃料消耗、噪声、安全等八大指标作为小排量汽车的评定标准。从今年12月1日起，不能达标的小排量车将禁止在上海市区行驶。

　　1 捍卫鼓励小排量的初衷

　　明明是突出节能、环保和安全为亮点的一个技术指标，为何被一些媒体和专家贬称为“限小”？盖因指标太苛刻。若按此标准行事，时下销售的60%的小排量车将一刀切地被挡在上海的大门外。更有甚者，业内人士认为，上海只是开了一个头，有更多地方会参照这个标准来“限小”，甚至国家对小排量车技术标准的制定，也将以上海的标准作为重要参考。

　　虽然这些技术指标“伤害了”大多数，我依然要为它叫好，因为它正本清源地捍卫了国家鼓励发展“小排量”的初衷：节能、环保、和谐。对于那些顶着“小排量”的高帽子，靠七八十年代老旧车型，靠低技术门槛、靠低资金投入，坐享国家种种优惠和保护的厂家，不啻是一记棒喝。鼓励小排量拒绝滥竽充数！

　　何为“小排量”？在中国，尺度已经放宽到1.6升以下。其实在欧洲日本，非常明确的划分是1.3升以下，1.0升的微型车又占其中很大比例。在中国，微型车中的最大比例，还是来自80年代引进的类似夏利一族的小面包。以世界汽车技术的发展进程来看，这类车已经堪称汽车业的低效率、高污染、主动和被动安全高风险的“活化石”。在发达国家，小排量车大都是高技术含量的精品车。奔驰的A系列、丰田的Yaris、标致的107。

　　今天，衡量小排量先进与否要看四大指标：升功率、城市工况下最低油耗、尾气排放、碰撞安全。

　　四大标准中，升功率最是一条硬杠杠，与动力和经济性关系最直接，也最见发动机研发和制造水平的功力。上海对合格小排量车升功率的指标是到2009年7月前，升功率要大于等于45千瓦，在之后要达到50千瓦。与时下国际普遍水平相当。而当下中国小排量车发动机升功率不足35千瓦的不在少数。在北京一些快速路上，常常有面包车在快行线上压着一长串汽车不紧不慢地开，盖因排量小，升功率低，想快也快不了；技术落后的小排量们加剧了拥堵，浪费了社会资源。

　　2 小排量：更安全、更省油、更有劲、更时尚

　　我对小排量车在中国的振兴一直充满向往。1989年1月，我在媒体上第一次提起“轿车进入中国百姓家庭”这一话题。我受到的启发，就是在日本富士重工采访被称为“国民车之父”的百赖老人时，听他在日本战后最艰难的日子里，执著地为普通百姓成功地开发出360毫升微型轿车的故事。同样，德国的大众甲壳虫、法国的雪铁龙2CV、意大利的菲亚特500都是小排量微型车，却成为引领一个又一个国家的百姓进入汽车时代的经典车型。

　　经济发展和社会进步，推动微型车的标准和发动机排量也在提升。比如随着时代变迁，日本微型车发动机最低排量标准从360CC提到550CC，甚至800CC。尾气排放，尤其安全碰撞标准更是有天壤之别。但是在日本，在欧洲，小排量车依然愈演愈烈，按照欧盟对汽车厂商产品单车排放平均水平的苛刻限制，奔驰、宝马、奥迪这样一向以生产高档豪华车的公司也不得不投入巨资开发小排量轿车。在中国这样一个人口众多，能源和道路资源极度紧缺，百姓生活刚刚进入小康的国家，优先发展，提倡使用小排量汽车更是迫在眉睫。

　　既然如此，我为什么还要为“二次限小”叫好呢？因为它为鼓励发展小型车设置了一道门槛，一道标尺，旗帜鲜明地拒绝在“搞运动”式的一风吹中搞庸俗化的睁一只眼，闭一只眼。它不但是对技术落后者的封杀，更是对技术进步、技术创新者的褒奖。

　　其实早在上海小排量车技术条件出台之前，消费者已经对“小老头”般的中国小排量车投了不信任票，去年中国轿车市场整体增长37%，但1.3升以下排量的小型车市场却是负增长。小排量车只有彻底脱胎换骨，更安全、更省油、更有劲、更漂亮、更时尚、更物有所值、更充满灵性，才会获得越来越多中国人的喜爱。

　　3高标准造就的将是一个小型车最大生产国。

　　不久前，有专家批评，汽车产业出台的各种新技术标准，由于技术门槛高，达标投入高，无疑给了国际大公司和中国的合资企业优先权，限制了本土企业和自主品牌。对于频频见到的如此爱国论调，我不能苟同。

　　一是汽车已经是一个全球化市场化的产业，中国已经是世界第二大汽车生产国，焉能武大郎开店，以二流三流标准给自家人放水。这些技术标准无一不与安全性、经济性(节能环保是经济可持续发展的核心)息息相关。呼吁标准降低，厂家倒是对专家们感恩戴德。但是，难道买车的中国百姓的钱就不是钱，坐车的中国百姓的命就不是命！

　　二是对于如此高论，自主品牌、本土企业也未必领情。前不久，自主品牌奇瑞就刚刚和“小型车之王”菲亚特签约，提供10万台奇瑞研发的小型发动机给菲亚特装车，证明自主品牌已经达到国际一流标准；另一中国最大微型车品牌上汽通用五菱新一代的小排量发动机即将投产，年生产能力达到30万台。其升功率一步达到50千瓦以上。

　　有朋友担忧，提升标准，中国微型车、小型车将在近年消亡。只要看看奇瑞和克莱斯勒、和量子公司签订的小型车供货合同；看看奇瑞按国际领先标准开发的AI微型车；就会一目了然：新一代自主开发、自主品牌的小排量车不但在中国，也会在全球市场大行其道。与那些唱衰的预测相反，我可以断言，中国在今后三五年里将是全球最大的小排量车生产国。

　　“人是要有一点精神的。”一个产业也是如此，中国“小排量”们当自强！靠保护，靠标准放水，焉能与全球汽车大鳄争雄？焉能走向世界？如此看来，上海“二次限小”不但给诸多“小排量”们背上猛击一掌，也清晰地指出了鼓励发展“小排量”可行的技术方向，留出了攻关的时间，入情入理。各地和国家发改委应该尽早推广才是。当然“小排量”中也有怨天尤人，不思进取，始终过不了关的，物竞天择，淘汰本来就是无情的。