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　　在经历了多年夹缝中求生存的艰难拼搏后，近年来国内汽车自主品牌终于迎来了一个相对宽松的发展环境，产品质量、技术研发、经营管理、售后服务等方面都有了明显进步。奇瑞、吉利、华晨、长城、比亚迪、长安等一批企业的崛起，标志着自主品牌的发展已进入一个新的阶段。

　　10年100万辆，奇瑞创造自主神话

　　8月22日，奇瑞第100万辆汽车、奇瑞A3在安徽芜湖奇瑞汽车第三总装厂正式下线，这是我国第一个达到100万辆级的自主品牌。

　　奇瑞1997年3月18日白手起家，至今总产量已达100万辆。自2001年始至2007年7月，累计出口153694辆，连续四年蝉联国内轿车出口的冠军。ACTECO品牌目前每月向美国出口1000多台，并且与意大利菲亚特集团签订了每年供应至少10万台的合同。以QQ3、QQ6、A1为代表的微型和小型轿车；以旗云和A5为代表的经济型轿车；以瑞虎3为代表的SUV和以东方之子Cross为代表的休闲轿车；及以开瑞3和瑞麒2为代表的开拓“蓝海”市场战略的产品精彩纷呈。奇瑞的各款产品在各自的细分市场均大有作为。

　　经过十年发展，奇瑞公司已拥有两个轿车厂、两个发动机厂、一个变速箱厂和汽车工程研究总院、规划设计院等生产、研发单位，具备年产整车40万辆、发动机40万台和变速箱30万套的生产能力。正在建设的轿车三厂将在今年10月前正式投入使用，届时将增加25-30万辆的生产能力。

　　自主品牌集体崛起

　　中国的汽车产业政策曾经一向是围绕以市场换技术而进行的，个别大的汽车国有企业多年来一直靠着得天独厚的政府背景与外资合资合作，虽然车价一直居高不下，但这些企业却少有作为。而像奇瑞、吉利们的处境，不光艰难，连一张“准生证”都要费尽周折。尽管如此，经过十多年的发展，自主品牌还是在强大的“合资军团”的重压之下，夺取了一席之地。据预测，今年自主品牌汽车产品将占到国内三分之一的市场份额。奇瑞、吉利、华晨、长安、长城、中兴、比亚迪、陆风、力帆等一批企业从无到有，从小到大，发展成为有影响力的品牌。

　　过去，自主品牌一直是以低质低价的形象出现在消费者面前的，经过不断的技术进步，目前自主品牌的产品质量已有了明显的提升。奇瑞的A5、吉利的金刚和远景、华晨的骏捷、比亚迪的F3、力帆的520、长城的多款SUV都是同级别车型中很有竞争力的产品，有着较高的市场占有率。在政府大力倡导自主研发、自主创新的大环境下，国内自主品牌汽车企业在发动机、变速箱、模具开发等领域都开始拥有了具备自主知识产权的核心技术。华晨1.8T涡轮增压发动机、吉利汽车CVVT可变气门正时技术发动机和奇瑞新一代ACTECO发动机的纷纷量产，宣告了国产轿车缺失“自主芯”时代已经成为过去；在技术含量更高的自动变速箱的研发难题上，吉利已经领先一步，率先量产并投入使用，而奇瑞和天津一汽也已经取得突破性进展，比亚迪汽车模具的开发也达到了国际上较为先进的水平。

　　不仅在国内市场上风生水起，自主品牌还积极开拓海外市场。今年，奇瑞、吉利、比亚迪和力帆等民营自主品牌纷纷上调海外出口计划，据预测，今年自主品牌出口仍将成倍增长。长城、奇瑞、吉利等企业已着手在海外建厂。

　　自主品牌仍面临巨大压力

　　虽然已取得巨大进步，但自主品牌要想做大做强仍然面临来自外部和内部的双重压力。由品牌中国产业联盟以及贝瀚斯汽车公关研究院联合最新发布的《中国乘用车自主品牌生存现状报告及规划建议》指出，中国汽车自主品牌的发展面临危机。

　　首先，自主品牌数量众多但规模有限。与国外成熟的造车业相比，中国的自主造车者整体上呈现出数量众多却规模有限的局面，重组整合不可避免。尽管近年来产销量增长迅速，但产品集中于低端市场。技术和品牌的两大问题成为自主品牌产品结构提升的两大瓶颈，技术、性能、质量上从行业整体到产品个体均与合资品牌差距明显。

　　其次，盈利能力低下，价值差距明显。“低品牌溢价能力”、“低利润产品占据企业市场”是自主品牌获得市场的最根本手段，而这一策略获得的临时繁荣最终导致企业盈利能力低，无法保证良好的持续发展，同时对抗风险的抵抗能力薄弱。自主品牌销量增长的背后是利润的微薄，单车利润与合资产品呈十几倍至几十倍的差距。整体利润的下降使自主品牌的生存空间变得更加艰难，未来增长的持续性充满疑问。

　　《建议》预计，目前合资品牌基本采取新老产品共存策略，新老产品的共存必将拉低成本、拉低价格，按目前行业每年平均5%到10%的降价率，到2008年合资品牌的降价额将达到20%，将强行挤压自主品牌。自主品牌所拥有的价格优势将变得微弱，自主品牌面临全面失去竞争优势的压力。

　　（本报记者：刘勇）