汽车合资企业已经走过20多年。随着自主品牌的崛起，合资企业的走向自然引起人们进一步的关心。本期，也是本系列思考的最后一篇文章，作者对汽车业合资企业的未来进行了探讨。

　　现在，在自主品牌汽车得到较快发展的背景下，新的合资企业该怎样建立？原有的合资企业要延续多久？汽车行业理应作出决断。因为，昨天的远见，决定了现在中国汽车产业的发展与壮大；而今天的远见，还将决定整个中国汽车产业的未来

　　8月初，奇瑞汽车公司与菲亚特汽车集团签署了《谅解备忘录》，双方将以50：50的比例出资成立合资公司，生产阿尔法-罗密欧、菲亚特和奇瑞三个品牌的乘用车。

　　之前的6月30日，哈飞汽车公司与标致雪铁龙集团(PSA)汽车公司签订备忘录。双方表示，将在共同研究组建合资公司可行性的基础上，最终成立由哈飞和PSA各持股50%的合资公司，生产及销售10座以下的商务车。

　　20多年前，我国的改革开放刚刚开始，汽车行业进行了积极的对外合资合作。这种远见卓识避免了我国对进口汽车的依赖，建立起较为完整的汽车工业体系。

　　现在，作为国内汽车产业自主开发的旗帜，奇瑞、哈飞等企业新一轮的合资令人关注。那么，在现有条件下，奇瑞、哈飞的对外合资与以往有什么不同？汽车行业是否需要再来一轮合资？

　　本质的飞跃

　　与以往不同，奇瑞、哈飞等以自主品牌为主的企业，在新一轮对外合资合作过程中，开始显现出成熟的一面。

　　在过去20多年间，中国汽车行业的合资合作已经经历过“三次”高潮。

　　第一次是在上世纪80年代~90年代初，由于我们的基础薄弱、市场渺茫，很多跨国公司要么不理不睬，要么漫天要价。最后，国内主要企业只与德国大众、法国PSA和美国汽车公司(后并入克莱斯勒)等少数几家跨国公司实现合资。

　　第二次是在上世纪90年代中后期，看到德国大众等“先行者”的成功，其他跨国公司也沉不住气了。在仅有的两个机会中，广州和上海分别与日本本田、美国通用合资，也都获得极大的成功。

　　第三次是本世纪初，在中国加入WTO的大背景下，出于对中国汽车市场的良好预期，美国福特、日本丰田、韩国现代、意大利菲亚特等，都积极主动地成为中国企业的合资合作伙伴。

　　在上述过程当中，尽管外方的态度由被动到积极，但是在合资合作中，无一例外地以外方的产品和技术为主。因此也就出现了所谓的“话语权”之争。

　　据悉，奇瑞与菲亚特的合资公司将投产阿尔法-罗密欧、菲亚特和奇瑞三个品牌；哈飞与PSA的合资，“双方都可以带来自己的产品，哈飞带来的就用哈飞品牌”。

　　显然，奇瑞、哈飞的对外合资，不再是外国汽车企业简单地向合资企业作产品输出。这表明，国内汽车企业实力的增强，以及对待合资合作态度的成熟。

　　而8月11日，在奇瑞与伊朗霍德罗汽车公司、加拿大索立泰公司签署的在伊朗合资建厂协议中，尽管奇瑞的股份只有30%，但合资公司将使用奇瑞公司生产的CKD件，生产和销售S21车型(即QQ6)，在伊朗及周边国家销售。无疑，在这项合作中，奇瑞的产品和技术将成为主导。

　　这也印证了尹同耀曾多次对媒体强调的“奇瑞合资观”：奇瑞不拒绝合资，但是绝对不会去给人家当“小”，而是要做老大。

　　合资为什么?

　　在中国汽车工业的历史上，中外合资企业的贡献是毋庸置疑的。但是，在自主品牌开始崛起的时刻，人们也关心合资企业的走向与未来。

　　从2002年开始，两家最早的中外合资企业先后续签了合同，大都增加了新的项目和投资，而年限又有大幅度的延长，短的20年，长的30年。

　　如：2002年4月12日，上汽集团与德国大众对双方合资企业——上海大众的合资合同进行了修改和延长续约。

　　据称，这份提前8年(原合同本应在2010年到期)签订的新合同，除增加了延长20年的合营合同期外，主要是对原合同中的一些条款进行了重新描述和修订。

　　再如：2004年11月26日，北京汽车工业控股公司与戴姆勒-克莱斯勒集团就增资生产梅赛德斯-奔驰轿车签订合同。

　　新组建的北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司新增注册资本1.4368亿欧元。按照商务部的批准证书，新的合资企业投资总额为6.02914884亿美元，注册资本为4.00749784亿美元。中外双方各占百分之五十的股份。合资初期，生产E级和C级轿车2万辆，合资期限为30年。

　　消息传出之后，业内就有这样的疑问：我们真的需要再合资几十年吗？

　　我们对外合资合作的目的是什么？当然，外方的目的是非常明确的，就是要进入中国潜力巨大的市场。而我们呢？如果说，过去20年来是为了学习对方的技术、吸引资金、引进管理经验……而现在，资金、技术和管理几乎都不能成为最重要的理由。难道仅仅是为了再引进某个品牌、引进几个车型？那么，这种周而复始的合资又何时有个头呢？

　　对于合资，有位企业领导说过，一旦合资，就是走上一条“不归路”。而另一位合资公司的董事长也客观地分析，企业选择合资的原因有很多，至少在市场化运作上更直接、更完善，在产品品牌上具有一定的优势，在企业管理上更规范、有效。

　　也有人举例，韩国企业与美日汽车企业的合资合作大都在10年左右，之后便分道扬镳。尽管有大宇汽车对通用汽车“说不”的不成功案例，但还是有现代-起亚这样的汽车企业集团挺了过来，并跻身全球汽车公司排名前列，而我们还在合资的路上还要走多远呢？

　　强大自我

　　不久前，在一批记者群访某汽车集团总经理时，一位记者首先提问，冲口而出的问题竟然是：你们还会不会寻找新的合资伙伴？

　　其实，这家企业已经有两个合资企业，而且两家企业的经营都还不错，整个集团正在朝着“年产200万辆，其中自主品牌占60%”的目标推进。那位总经理笑着反问：你觉得我们还应该跟谁合资？

　　这样的一问一答，自然引起哄堂大笑。显然，企业一个接一个地合资，已经成为某些人的习惯性思维。

　　自主品牌企业合资与否？原有的合资企业续约与否？最根本的还是取决于国内企业自己是否能够做强做大。否则，即使合资了又怎么样？“傍上”跨国公司就上了“保险”吗？

　　我们看到，不但外方的“一拖二”效果不佳，而且中方“拉一家，打另一家”的做法，也很难有好的收获。我们的汽车集团常常有多家合资企业，有的仅乘用车就有数家企业之多。表面上看，集团的产销量上去了，但自己主导的产品微乎其微，还造成人力物力的分散和浪费。

　　于是，我们遗憾地看到，有的企业在合资合作上屡屡出“彩儿”，真是“按下葫芦，起来瓢”。如，某企业旗下的一家合资企业成立十多年，产销量多年徘徊在十几万辆，眼睁睁地看着被一个又一个竞争对手所超过；这家企业还曾经被某合作伙伴指责“贡献率为零”，引起轩然大波；另外，在一家“中中外”合资合作中，这家企业还曾被另外两个合资伙伴“劝退”……

　　对于合资合作，作为民营企业代表的长城汽车董事局主席魏建军谈道：“长城汽车与跨国公司有过多次接触。但是，长城汽车的前提是在互惠互利的基础上，保持长城汽车有研发能力基础上的合资合作。”这何尝不应该是汽车行业的共识呢？

　　魏建军还曾对自己的员工说过，不要因为没有跟外国人合资合作而有悲观思想。你们是中国人的骄傲，你们是非常自豪的!

　　现在，在自主品牌汽车得到较快发展的背景下，新的合资企业该怎样建立？原有的合资企业要延续多久？汽车行业理应作出决断。因为，昨天的远见，决定了现在中国汽车产业的发展与壮大；而今天的远见，还将决定整个中国汽车产业的未来。

　　张宇星