长安福特S-MAX外观图片

长安福特S-MAX外观图片

　　很乐意透过阳台的窗户去欣赏那辆停在楼下的S-MAX,在这个并不算小的地面停车场里,凭借出位的外形、绚丽的颜色，还有那有如鲨鱼般凶猛的气势，你总是能很轻易地在众车中被它抓走眼神。

　　作为福特全新的“Kinetic Design”动感设计理念的首个受益者，在S-MAX身上，我们已经能够感受到新一代欧洲福特轿车在外形上所推崇的强烈运动感。

　　与传统的M PV绝对不同，S-MAX的车头造型整体感觉非常激进。除了发动机舱盖上的两道折线配合中网与前保险杠上倒梯形进气口所构成的“X”线条延续了上代新边锋设计概念的精髓之外，刻意调整到保险杠上沿的前雾灯，更是加强了车头的攻击性。这还不算完，我们常能在一些性能跑车上见到的鲨鱼鳃式进气口也被设计师拿来用在了S-MAX身上，虽然仅仅是起装饰的作用，但无论如何，这样有如大白鲨式的凶猛扮相还是让人感到了几分杀气。

　　当然，杀气绝对不是一部多功能车在造型上所要追求的全部，起码要适合各种场合还是应该在必要的时候显示出足够的谦逊。这一点在平滑的侧面曲线，以及相对温和的车尾造型上都得到了体现。相对于张扬的前脸而言，S-MAX的车尾处理得较为含蓄，甚至感觉稍显保守，但这也有一个好处，那就是让人接受起来会比较容易。

　　将视线扩散开来，我们发现作为长安为福特的最新产品，S-MAX在内饰用料和做工水平上已经达到了一个新的高度。

长安福特S-MAX内饰图片

　　上车之前，透过宽大的车窗就对那个金属与皮质混搭的小直径方向盘心生好感，而在驾驶席坐定后。把握住盘圈的手就更不愿轻易挪开。极佳的手感和够酷的金属配饰，这甚至让一位同事产生了把它弄下来安到自己车上的邪念。除了广受众人喜爱的方向盘，飞航式手刹也是内饰中的绝对亮点，只不过和大家最初想象的扳拉设计有些出入，直上直下的拉伸操作还是让人觉得缺少了一些玩味。

　　中控台上柔软的弹性塑胶材料、色泽光鲜的黑色钢琴漆，以及大面积使用的金属面板和质感出色皮质内饰，这都衬托出了车内不错的豪华气氛。与此同时，车内各饰件边缘的毛边现象也较以往的产品明显减少，各处接缝均匀，装配细致。虽然在一些细节之处还无法达到纯正德系同级车的水准，但这之间的差距已经被大幅拉近。

　　空间一直是多功能车的绝对卖点，S-M A X当然不会例外。而且事实上S-MAX之所以能赢得欧洲年度风云车的大奖，灵活多变的空间也是主要的功臣。

　　作为一款7座的多功能轿车，在S-MAX的车内，采用了时髦的剧院式座椅布置，第二排的坐姿要明显高于第一排，这样的好处是后排乘客的视野更加开阔，避免了长时间乘坐时的压抑感，但不利的方面就是后排乘客的重心位置较高，急刹车或高速过弯时，身体摆动的幅度会稍稍加大，再加上为了保证座椅折叠收放的便利性，第二排座椅的座垫和靠背都处理得较薄，因此乘坐质感稍稍偏硬，整体的舒适性还有进一步提高的空间。至于第三排座椅，由于第二排座椅可以沿导轨前后移动，这使得两排乘客可以灵活调整空间分配，在保证第二排拥有足够腿部空间的前提下，经过测量，其最大腿部空间可以达到660mm。客观来说，第三排的腿部空间并没有太强的局促感。而且，因为是双座设计，第三排的单座横向空间要比第二排还来得宽绰。当然，由于座垫位置较低，第三排乘客的坐姿并不如第二排舒展，不过作为补偿，第三排座椅靠背的厚度有所增加，相比于第二排坐靠起来更加舒适。

　　另外，受1 640m m高车身所惠，三排座椅的头部空间都相当充裕，即使是车尾线条有所收紧的第三排，其也达到了895m m这样一个在普通轿车中常见的乘坐高度。而前排最大1 000m m的乘坐高度，更是对于身高一米八几的驾驶者来说都富富有余。在S-MAX不会体会到来自头顶的压抑感，不过。如果能享受到欧版所能选装的全景天窗那感觉自然就更好了。

　　至于装载能力，FFS(Fold FIat System)系统是S-MAX的最大特色，不用拆去第二排和第三排座椅，只需要通过简单轻松地折叠、收放，就可以腾出2000L的平坦储物空间。对绝大多数家庭来说，这样的空间足够肆意挥霍。虽然大多数多功能轿车在动力上都并非所长，但欧版S-MAX所搭载的2.5T发动机还是让人看到了它的运动欲望。不过，国产S-MAX的车主暂时还是没法享受到如此的激情。

　　和马自达6多多少少能扯上些关系的2.3L直列4缸1 6气门铝合金发动机是目前唯一的选择。这台发动机拥有1 1 7.6kW的最大功率和205N m的最大扭矩，通过可变进气凸轮正时(i—VCT)的作用，可在2000rpm至5000rpm的转速区间输出90％以上的扭矩。与之配合的6速手自一体变速器来自日本爱信，其最大特点也是突出经济性，看来，想在国产S-MAX上体会到爆发的冲动不会那么容易。

　　将车驶上测试跑道的出发点，门窗紧闭，关闭空调，S-MAX在怠速时的车内噪音控制比较出色，不太注意的话，甚至容易忽略发动机已经开始运转。只不过，车外摄氏39度的高温瞬间让车厢成了桑拿房，对于已经大汗淋漓的我们来说，现在最大的期望就是这台6速变速器与发动机的配合不会让人有太大的遗憾。一切准备就绪，挂入D挡，油门全开，车轮在发生轻微响胎后便开始向终点冲刺，转速指针一路飙升，在达到6000rpm时，完成第一次升挡，整个过程较为迅速，动力衔接平滑连续，发动机转速回落到4500rpm左右后开始继续向上攀爬。在完成两次升挡后，时速达到了1 OOk m 。而在反复的N组测试完成后，我们最终得到的O一1 OOk m／h的加速时间为1 2.6s。这个成绩与厂家公布的数据完全吻合，既没有惊喜，也没有失望，应该说，这样中规中矩的动力组合对S-MAX来说够用了，但不过仅仅是够用。当然，厂家这样的选择也有道理，只要你不是天天要拿手动模式憋到红线区再换挡的狂飙族，那么百公里1 OL多的综合油耗是不是更能打动你心?

　　貌似M PV的外形就注定与运动无缘?这一点S-MAX绝对不会承认。因为源自福特欧洲E U C D底盘设计平台的C3P底盘设计所带来的操控性正是它赢得欧洲年度车的另一张王牌。

　　S-MAX的前悬挂采用麦弗逊式，后悬挂为多连杆式。整个底盘的调校以柔中带硬为特色，虽然在国产后这种柔的特性进一步加强，但整体表现得依然很有韧性。既可以轻松过滤掉路面上的细碎颠簸，又能凭借设定偏硬的短行程弹簧来支持不错的操控特性。总体感觉而言，S-MAX的操控质感与轿车没有太明显的差别，相对较高的重心也并没有对整车的稳定性产生明显的负面影响。不过，仍然需要指出的是，和欧版相比，国产后的S-MAX为了适应国内的路况以及迎合人们的购车习惯，显然在悬挂调校上向舒适性做出了不小的妥协，因此，要想体会到欧洲年度车在操控方面的真正精髓，那么买回家后对悬挂进行加强改装就势在必行了。 除此以外，国产后的S-MAX并没有标配ESP，这对于一部强调运动特性的车来说，应该算是比较遗憾的地方。不过好在S-MAX的车身刚性和底盘较为出色，以紧急制动测试项目为例，车身在整个制动过程中表现平稳，没有晃动、摆尾的现象出现，42.1 m的1 OOk m／h一0的刹车成绩在同级车中也属于中上水平。

　　最后要提及的是很多朋友所关注的配置。作为顶配车型，我们此次测试的豪华型装有自动水平调节的氙气大灯、智能弯道辅助照明灯、集成在车外后视镜上的照地灯、四点倒车雷达、左右双区自动恒温空调、四门一键式电动防夹车窗、前排座椅加热等配置，虽然没有什么特别的亮点，但总体配置的取向更偏重于实用性。

　　赵航/文·刘洋/图