最近，有专家就广州本田组建研发中心一事提出看法，认为以其为标志，我国乘用车行业中外合资企业正在以新的合作模式进入新时代。同样，以上汽依维柯红岩商用车有限公司正式挂牌为标志，我国重卡行业中外合资企业合作关系，也进入了一个新时代。

　　业内专家说：“新合资时代的一个重要特征，是中外双方在合资企业中共同开发适合本土及海外市场的新车型。另一个特征是合资企业中不仅有外方品牌，也有中方品牌，甚至还有属于合资公司中外双方共同拥有的新品牌。”

　　这样的事，在上世纪80年代是难以想象的。即使进入21世纪后，也没有多少合资企业真正向市场推出共同开发的车型。时光荏苒，改革开放20多年后的今天，合资企业双方合作的模式为什么会出现如此大的变化？这是一个值得探讨的新话题。

　　重卡贵族高处不胜寒

　　我国经济建设，特别是城市建设和基础设施建设，需要大功率、高可靠性的重型卡车。但在改革开放初期，国内卡车供给的情况却是缺重少轻，无法满足市场需求。而进口高端重卡的确能够满足部分急需这类车型的用户需求，因此有相当数量的高端重卡进口到我国。

　　随着时间推移，进口重卡在我国曲高和寡的问题逐渐显露。河北唐山一位运输户说：“洋品牌重卡好是好，可就是价格高，让我们没法接受。”虽然后来国内有了引进技术的奔驰重卡，也有了东风日产柴生产的UD重卡，但同样因为价格过高的局限，使高端重卡与主流用户群体渐行渐远。以北方奔驰为例，引进奔驰车型及制造技术生产了10年后，产销量才过千辆。奋斗至今，今年前7个月的产销量也才达到万辆。东风日产柴是我国最早的合资企业之一，打拼多年，产销量包括客车底盘在内，一年也不过几百辆。这与解放、东风、重汽、福田等企业的产销量相比，相差甚远。

　　合资时间并不算长的济南华沃，据说已处于停产状态。尽管外方将原因归咎于中方合作伙伴某车型名称的发音与合资车相似，混淆了中外车型的称谓。但专家认为，“重卡中的贵族”无法摆脱高端、高价定位，车卖得不好，才是合资企业陷入困境的主要原因。

　　实力对比发生变化

　　斯太尔技术平台的引进，对我国重卡制造水平提高发挥了至关重要的作用。当年的重汽集团现在一分为三，每家企业在国内都有重要地位。三家企业在消化吸收斯太尔技术的基础上，对原斯太尔车型进行了全面提升。中国汽车工程学会名誉理事长张兴业说：“现在的斯太尔，早已和当年引进时的斯太尔不可同日而语。无论是动力水平，还是各主要总成技术指标，都有了大幅度提高。”

　　此外，华菱率先在国内推出高端重卡，将大量进口的混凝土搅拌车挡在国门之外。东风天龙得到市场认可，解放J6高端重卡问世，国内企业所有这些重要成果的取得，表明我国重卡水平已经显著提升。

　　专家指出，产品水平提高的背后，是制造能力的提升，更是研发团队走向成熟的标志。虽然国外企业也在进步，但我们前进的步伐相对更大一些。中外重卡企业整体实力对比发生的重要变化，使中方在对外合作过程中的话语权得到加强。

　　洋巨头不得不面对现实

　　洋品牌重卡在我国市场屡屡受挫，加上本土企业实力一天天壮大，重卡洋巨头的中国战略远没有乘用车跨国制造商们的中国战略展开得那样顺畅。中国市场的现实使他们不得不面临两种选择，一是等待高端用户成长到足以支撑合资企业运转；另一个是低下高昂的头，在合资企业中将过去一贯坚持只发展洋品牌的战略，调整为与中国伙伴携手发展中外双品牌的战略。

　　改变旧的合资模式，选择新的合资模式，全力支持中方品牌发展，新红岩走出了第一步。业内观察人士认为，接下来，正在谈判中的奔驰与福田的合资，沃尔沃与东风的合资，以及雷诺与柳汽的合资，都将颠覆旧的合资模式，以崭新的姿态，迎接重卡新合资时代的到来。

　　-记者 张 冰