在中级车市场，自主品牌的阵营日渐强大。

　　继比亚迪两厢车F3R在7月30日全国上市之后，其F6车型也即将于8月8日下线。据比亚迪有关人士称，这款中级车的定价区间在12-15万元，而下线当日的可能是2.4排量的自动档车型，价位在15万元左右。

　　果真如此，则无疑将直接挑战以卡罗拉、思域和福克斯为代表的合资品牌车型的市场地位，继而给10万元以上的中级车市带来连锁反应。

　　同样跃跃欲试的还有奇瑞。在不远的将来，随着A3、A6车型的相继面世，奇瑞在中级车市场的产品布局也更趋完整。奇瑞销售公司副总秦力洪对《财经时报》介绍，奇瑞A3的直接竞争车型为卡罗拉、福克斯等10万元以上的合资车型，而A6将在20万元左右的细分市场与凯美瑞和天籁等车型进行对抗。

　　在低端车市场巩固江山之后，自主品牌开始剑指中级车市场，与合资品牌展开贴身肉搏。

　　收复失地

　　在入门级的中级车市场，以伊兰特为代表的韩系车一度风头无量。

　　自2003年底上市以来，凭借低价策略，伊兰特以高达13209辆的月销售数字在中级车市一枝独秀。受伊兰特的销量拉动，北京现代在销售排行榜上的名次也逼近三甲。加上东风悦达起亚赛拉图的销量支撑，韩系车在这一细分市场的地位几乎可以用“一统天下”来形容。

　　然而市场总有起伏。随着车市竞争的白热化和自主品牌向中高端突围，进入2007年之后，伊兰特的市场销量略有下滑，随后，北京现代也暂时性地跌出前十的榜单。作为伊兰特的“兄弟车型”，赛拉图的表现也比较疲弱。

　　与韩系车日渐滑落的市场地位相比，自主品牌凭借综合的性价比优势，在入门级的中级车市场已经兵强马壮。

　　全国乘用车联席会的统计数据显示，比亚迪的中级车型F3在今年上半年的销量为51758辆，同比增幅高达101%。其中，这款车在1、3、4月的销量均过万辆，4月更是以超过伊兰特1500辆的成绩单，成为中国车市增长最快的主流车型。

　　按照比亚迪的规划，2007年的产能将达到20万辆。其中，中级车将占绝大部分的比重。7月30日，比亚迪两厢车F3R在全国正式上市，从而进一步丰富了自主中级车的产品序列。

　　此外，奇瑞A5、华晨骏捷、海马福美来2代以及吉利远景等自主品牌车型，在逐步培养品牌形象的同时，市场地位的提升也十分明显。

　　正如奇瑞销售公司副总经理秦力洪对记者所言，“在入门级的中级车市场，自主品牌的产品已经具备了和合资品牌展开竞争的优势”。

　　错位竞争

　　与合资品牌相比，自主品牌在中级车市场地位的确立很大程度上要得益于价格优势。

　　在2005年上市之后，凭借10万元以下的低价策略和“精准营销”方式的推广，比亚迪F3的销量一路看涨，对伊兰特、凯越和赛拉图的车市“新三样”阵营形成了有力冲击。在今年6月18日，F3还创造了在20个月内产销突破10万辆的新纪录，成为自主品牌在中级车领域强势崛起的又一个信号。

　　无独有偶。作为华晨的“翻身”之作，骏捷超低的上市价格同样在中级车领域掀起轩然大波。从市场反应来看，骏捷定位于8.58-12.88万元的“国民惊喜价”不仅使其在上市之后一炮走红，更是为华晨的重生和品牌形象的重塑立下了汗马功劳。据统计，尽管上市不足一年，华晨骏捷在2006年的销量仍突破了3万辆，华晨集团更是凭借79.6%的年增长率，一举成为中国销售额增长幅度最高的汽车集团。

　　与此同时，低端的品牌形象仍是自主品牌驰骋中级车市场无法回避的难题。“品牌形象的提升是自主品牌的短板所在”，秦力洪坦称。

　　对此，秦力洪向《财经时报》道出了化解之法。据他介绍，为了克服品牌对产品定位的消极影响，奇瑞一直推行“错位竞争”，以期在弥补品牌短板。

　　所谓“错位竞争”，在一定程度上是借鉴了战国时期“田忌赛马”的智慧而来。据秦力洪表示，目前自主中级车的主销车型价格集中在6-9万元的区间，但是在车型配置上，却可能达到合资品牌10-13万元的车型水准。这样一来，自主品牌的性价比优势得以凸显，从而保证其市场竞争优势。“有的车型如果挂上合资产品的牌子，加价3-5万元是不成问题的”，秦力洪对自主车型的品质充满自信。

　　据他介绍，奇瑞将于今年上市A6车型虽然以凯美瑞、天籁等为直接竞争对手，但是这款车“有些技术标准是参照奥迪A4的标准来开发的”。同时他向记者透露，奇瑞针对奥迪A4的车型开发工作将在2009年提上日程。

　　压力仍存

　　业内人士认为，尽管自主品牌在入门中级车市场树立了品牌形象，具备了一定的竞争力，但是从整个中级车市场的力量对比来看，在10万元以上的市场领域，自主车型的力量则呈薄弱之势，日系、美系车型仍处绝对主导地位。

　　尤其是丰田卡罗拉、斯柯达明锐等重量级车型高调上市之后，其强大的品牌效应和宣传攻势在无形使这一细分市场的“门槛”大大提高。对缺乏品牌优势的自主车企而言，若想在合资品牌的围剿中有所突破，只能埋头于价格制定苦做文章。

　　这种以低价换市场的做法，在短期内或许有效，但从长期来看，却使企业难免利润微薄、发展后劲乏力的窘境。

　　为了增加利润来源，并在竞争激励的国内市场赢得片刻“喘息”，多数自主车企开始加大出口力度。“出口的利润率确实要比国内市场的高一些”，秦力洪向记者说到。

　　但存在高利润诱惑的同时，自主车企的出口之路仍走得异常艰难。

　　据有关报道称，目前中国汽车出口的市场主要是非洲、东南亚、拉丁美洲等发展中国家，而在欧美等全球核心汽车市场，对我国自主车型的品牌认知度仍较低。由于消费者对售后服务质量存在疑虑，自主品牌进军国外市场的阻力又添一层。此外，接连的“碰撞门”事件在打击自主车企出口信心的同时，也使其本就尴尬的品牌形象又蒙上了一层阴影。

　　种种迹象表明，自主品牌若想在中级车市场有所作为，仍需苦练内功，把品质提升和品牌形象塑造列为第一要务。本报见习记者 马吉英