“我们要走自己的路，不是要和国外接轨”，不久前，在C－NCAP（中国新车安全评价规程）评价结果发布现场，中国汽车技术研究中心主任兼C－NCAP管理中心主任赵航这样说。

　　在中国汽车屡遭海外“碰撞门”事件，在全世界范围内引起信任危机的时候，中国消费者对国产车的安全性，也产生很大的怀疑情绪。C－NCAP的出现无疑是一件好事，它建立了中国自己的汽车安全评价体系，在某种程度上增强了中国消费者的信心。然而，它的标准却与国外大相径庭。用赵航的话说，“我们要从中国汽车产业的现实情况来考虑，如果标准定得太高，对中国自主品牌的发展不利。”

　　今年5月，奇瑞旗云的“碰撞门”事件引起了一场汽车标准之争。由于俄罗斯相关机构对奇瑞旗云碰撞测试采取的是欧洲NCAP标准，导致奇瑞成绩偏下。由此衍生出一种观点认为，俄罗斯的测试结果对奇瑞旗云不利，背后的动因是试图阻止我国汽车进入俄罗斯市场。同时，华晨尊驰也在德国深陷“碰撞门”。在德国汽车俱乐部ADAC最近进行的一次NCAP碰撞测试中，刚刚进入德国市场的尊驰仅获得一星的评价，使华晨尊驰德国之路蒙上了一层阴影。

　　在碰撞认证方面，欧盟有严格的碰撞标准，汽车必须通过每小时58公里的正面碰撞试验才能在欧洲市场销售；而我国的销售准入门槛要低很多。实际上，欧洲消费者更相信享誉世界的欧洲NCAP碰撞试验。而作为NCAP碰撞的主要参与机构，ADAC也有自己的碰撞试验，欧洲NCAP碰撞以及ADAC碰撞的正面碰撞速度均为每小时64公里；而我国的C－NCAP正面碰撞速度却只有每小时50公里。

　　据新华信国际信息咨询（北京）有限公司的调查，974名消费者中，对欧盟的碰撞标准了解度最高，对其的认可度也最高，有72.2％的消费者认为欧盟EURO NCAP非常权威，而美国、日本的碰撞标准我国消费者了解相对较少。对于我国的碰撞标准，认为权威的仅占16.4％，认为不权威的占39.7％，消费者对我国碰撞标准的认可度还有待提高。

　　赵航表示，近期国外评测机构对国产自主品牌汽车进行了一些评测，按照他们的NCAP标准做碰撞试验，碰撞结果不是很好。应该说，国外碰撞使用的仪器、设备与中国的NCAP是有差别的。“中国的标准人体重是65公斤，欧洲的标准假人高于这个体重。用大号假人做试验和标准体重的假人做试验结果是不一样的。中国车为什么一定要用欧洲标准来评价？这也是我们搞C－NCAP的一个初衷，就是中国人要自己评价自己的车。”

　　尽管赵航对欧洲NCAP的碰撞标准有一定看法，但他也承认，欧洲的试验结果是可信的，因为他们多年从事这方面的试验、研究和评价。针对欧洲的测试结果，华晨已在第一时间作出回应，对外宣称将诚心接受德国市场的标准要求，力争明年下半年使中华轿车达到欧洲NCAP三星水平，并以最快速度达到欧洲NCAP五星的水平。

　　与华晨相比，奇瑞的反应则有些不太虚心。日前，俄罗斯权威汽车杂志《autore－view（汽车观察者）》针对奇瑞旗云进行的碰撞试验指出：奇瑞A－mulet（旗云）创下近3年来俄罗斯最差碰撞测试成绩，当旗云样车以时速64公里的速度撞击40％偏置障碍物时，其车身结构瞬间发生可怕的变形扭曲，驾驶员位置的仿真假人甚至在强力挤压下发生部分解体，如在真实事故中驾驶员几乎没有生还可能。

　　对于这个结果，奇瑞方面回应称：“对于旗云试验我们处于完全不知情的情况。但据事后了解的情况，该试验是在俄罗斯伏尔加汽车制造工厂的一个实验室里进行的。而该工厂是我们在俄罗斯市场上最大的竞争对手。”更让人们感到困惑的是，今年2月份，在C－NCAP2007年度第一次碰撞试验中，奇瑞A5的成绩获得三星，奇瑞新闻发言人立即对试验的公正性和标准表示质疑。

　　针对奇瑞在C－NCAP的表现，赵航显得十分宽容。他表示，关于自主品牌和合资品牌的安全性，最好不要把不同时代的汽车放在同一个时代来比较。欧洲、美国、日本在开始推行NCAP评价体系的时候，可能有一些车被评为一星车、两星车。而C－NCAP一开始测试的国产车大多在三星级别的水平上，偶尔也能看到在四星水平之上，应该说C－NCAP在评价测试上的起点还是比较高的。

　　“合资车都是用比较成熟的技术，NCAP评价已经开展了二十几年甚至更长的时间，经过了几代的更新换代。相对来说，欧洲车、美国车、日本车的安全性都得到相当程度的重视。现在我们自主品牌唯一要跟合资品牌学习的，就是要学习它制造的一致性。”赵航表示，汽车是大批量生产的产品，每一辆都要保证和试验样车、认证样车一致，这样消费者买到的才是放心的车；如果保证不了一致性，同样的车，试验的车很好，卖到消费者手中的车是另外一回事，你的品牌就不好建立。

　　C－NCAP的几次测试结果显示：国产品牌车型的不足主要体现在细节上，比如系统匹配方面、零部件的质量控制和产品的制造水平，虽然车身结构设计、安全装置的配备都较先进，但实际生产的产品不能完全体现设计的理念和水平，反映了一些企业在生产控制和质量管理等方面仍需提高。

　　据相关人士分析，中国的道路交通事故次数并不高，仅为美国道路交通事故次数的39％，日本道路交通事故次数的83％，欧盟国家道路交通事故次数的63％；但死亡人数却很高，是美国道路交通事故死亡人数的2．8倍，日本道路交通事故死亡人数的12.3倍，欧盟国家道路交通事故死亡人数的3倍。

　　在中国汽车事故死亡率较高的情况下，C－NCAP的星级评定并不能切实体现出汽车质量的安全性。按照欧洲的标准，中国自主品牌远远达不到三星级成绩，但在目前中国汽车制造能力普遍偏低的情况下，不适宜设定过高门槛，否则，将有不计其数的国产车踏入“危险”边缘，这显然不是C－NCAP成立的初衷。

　　对中国自主品牌而言，最重要的是苦练内功，提升产品品质，而不是想尽方法对不利于自己的测试结果“辟谣”，否则只能越辩越黑。那种在国外受挫后就大肆宣扬“中国汽车威胁论”的做法是狭隘的，在中国汽车不断陷入信任危机的现实下，中国自主品牌更要自强。

　　本报记者 王超