路权的争夺永无休止。

　　当违章成了惯性，交通规则就成了一纸空文。颇具意味的是，许多人走在路上抱怨汽车横冲直闯，开上车却大骂行人不守规矩。当他是行人的时候，他与汽车争夺路权；当他开车的时候，又与行人争夺路权。他并没有意识到，每一次插队抢道，每一次冲斑马线，每一次闯红灯，都是对别人生命权利的恶意侵犯。

　　与机动车道上的拥堵相比，北京的天桥和地下通道却畅通得很。在六里屯的一个路口，行人视地下通道为无物，肆无忌惮地穿越没有斑马线的机动车道，而过路的汽车却没有一辆放慢速度，与在马路上“自杀式”飞奔的行人贴身而过。车里的人和车外的人几乎会同时破口大骂，同样的闹剧在一天内连番上演。

　　如今，北京的机动车保有量已突破300万辆，平均每天增加1100辆，95％的道路处在饱和或超饱和状态，特别是市区主要交通干线由环线加放射线组成，无论哪一个点发生交通事故，都可能导致周边交通迅速大面积瘫痪。在这样糟糕的交通环境下，开车时随意变换车道、胡乱停车的行为仍屡禁不止，北京交管局每天接报的一般性事故就有2300起左右。

　　客观地讲，城市的主干道、机动车道、自行车道和人行道都是关系“交通生态”的主脉，各成一体又相互调节。城市道路作为一种公共资源，理应得到公平合理调配。路权博弈，不是非得决出输赢的“比拼对抗”，而是在博弈中得到利益的均衡拥有、权利的科学配比，从而实现交通的和谐。

　　《节能中长期专项规划》提出，中国大城市应建立以道路交通为主，轨道交通为辅，私人机动交通为补充，合理发展自行车交通的城市交通模式。这当中，私人机动交通只起到一个“补充”作用，这也就意味着，不论是私家车，还是公车的路权，都要让位于公交路权乃至自行车路权。更进一步讲，路权是全体市民的路权，路权的分配要按照出行人数，而不是出行车辆进行分配。

　　建设部城建司副司长王凤武表示：“城市道路设施向公共交通倾斜，就意味着对非公共交通给予限制。对无效或效率很低的非公共交通出行方式，尤其是个体化的出行方式，从时间和空间上给予约束。”

　　开私车出行一直被奉为现代生活方式，直到今天，汽车也一直被作为身份和地位的象征。这也导致一些人简单地认为，拥有汽车就是拥有了路权。而公车、特权车的肆虐，又进一步加深了这种印象。当自以为拥有路权的人，拼命在道路上抢夺路权的时候，直接导致的是公共资源的巨大浪费。有学者细算过一笔账，每年全国因为交通拥堵造成的经济损失，几近于全年GDP的2％。出行难，行路堵，交通出行成本的不断上升，已经拉低了市民的“幸福指数”。

　　“市中心交通设施的供给以公共客运为主，对小汽车的使用实行分时分区有弹性的限制管理。”这是北京市交通委员会“限私车”的一个基本思路，其关键点不是限制老百姓买车，而是鼓励市民在高峰时段乘坐公交车。此外，他们还大力引导老百姓消费小排量、低排放的汽车，对大排量、高能耗的汽车加以严格限制，利用提高排放标准、中心城区提高停车费等手段抑制汽车的增速。

　　当私家车的路权被快速公交占去时，私家车主的优越感就会逐渐丧失，因为那些买不起车的群体享受到了比其更便捷的交通。“公交优先”的规则，是对私家车主地位的挑战。当私家车无法在道路上体现自己的优越感，曾经畅通无阻的公车也丧失了特权时，汽车就会变成真正意义上的代步工具，人们将不再以其划分高低贵贱，这也让“路权”显示出了更多的公平性。

　　有专家表示，用90％的投资和交通资源，来满足占城市客流10％左右的私车需求，是不公平的；用90％的道路资源和交通投资来满足90％的出行者，才最大地体现了社会公平。让消耗资源最少的群体分配到最多的路权，是一种社会回报。

　　在今年英国出版的《交通绿皮书》中，建议取消红绿灯、道路标志和斑马线，给予行人和司机以相等的路权，以提高交通安全度，减少道路拥堵。根据建议，路拱、减速弯等现在用于降低车速的一切措施都将被取消，这将使司机在开车时更加小心。而在实施“空间共享”计划的荷兰，一些地方的红绿灯已经被取消，人行道和汽车道之间的栅栏也已经被拆除。这些改变不但没有引起恐慌，反而大大降低了当地的事故率，非常值得我们参考。

　　有人说，以私车数量作为衡量富裕程度的标志，实在算不上时尚。一个在交通拥堵中挣扎的城市，就如同一个患了癫痫的可怜病人，私家车增多只能加重病情，生活不见得能有提高；而一个让多数公民有尊严、快捷出行的城市，才是最健康、最和谐的城市。

　　本报记者 王超