文/汽车时尚报记者：唐敏、韩尔津、魏晖、刘文藻

　　“444款车型要停产！”对业界来说，这一消息无疑是个晴天霹雳，各大报纸、网站几乎同时在头版、头条刊登了这一消息。而这些车型即将停产的原因都是在发改委依照2005年7月1日正式实施的《乘用车燃料消耗量标准》所进行的第二次真实油耗测试中超标。

　　其实，在去年11月3日，国家发改委就首次发布了对34家企业409种车型的汽车油耗数据，并在社会各界引起了广泛争议。而此次公布的第二批次油耗测试，相比第一批测试的车辆，不仅在数量加大了，而且还附带了一个规定：不符合标准就不得继续生产。

　　444款车型停产，各大品牌汽车制造商如何应对这一局面？对被停产车型的车主们又该如何交待呢？日后是否还会有更多车型遭遇停产危机？……在得知此消息后，记者对“停产令”背后的这一系列的问题予以了关注。

　　停产车原来很多早已“逝去”

　　记者仔细查阅了此次发改委公布的停产车型名单，因为发改委只公布了车型的生产目录编号，记者只得据编号一一对照查找车型名称，结果发现，其中桑塔纳2000、奇瑞风云、哈飞百利、雪佛兰老景程、切诺基、老款夏利等车型均已在数年前或近期由生产厂方宣布停产，而这一结果也在各品牌厂商那里得到肯定。也就是说，在此次公布的不合格产品中，有不少都是已经停产但未从《产品公告》中撤销的车型，还有一些则是仍在生产的车型。

　　既然已经由厂方宣告停产了的车型，发改委又何必再次对其进行油耗测试，并要求其停产呢？

　　因为没能采访到发改委相关负责人，记者只能对此疑问进行以下猜测：

　　1、改委在油耗测试期间，部分车型才宣告停产；

　　2、部分车型虽已停产多时，但在社会上仍有很高的保有量，因此，有必要对其真实油耗进行测试，给消费者一个可靠的依据；

　　3、部分车型停产后，发改委需要借此机会取消其产品目录。

　　少量热门车型，停产榜上有名

　　此次公布的444款不达标车型中，虽然有大半早已“逝去”，但也不乏有一些还是市场中的热卖车型，如乐骋、乐风、赛欧、凯越、凯越HRV等。此外，一汽、上海大众、奇瑞、北京现代、天津一汽夏利、北京奔驰-戴??克等国内主流的知名企业均有车型进入不合格名单。

　　但是，从中汽协公布的2007上半年销量统计中显示，上海通用占据冠军宝座，其中雪佛兰品牌乐风系列已经连续6个月夺得高档三厢小车的销量冠军，共销售31457辆。而别克凯越仍是别克品牌的坚实支柱，上半年累计销售91303辆，月均销量突破1.5万辆，与同期相比增长25.6%。

　　所以，如果凯越这类的主力车型被勒令停产，对上海通用的影响很可能是巨大的。但对此，厂方倒并不担心，上海通用公关部的郭凤兰表示：“这次公布的上海通用的部分不合格的车型本身都是已经停产的车型，因此对我们的市场销售和生产不会有任何影响。”并且这些车型的经销商也表示：“现在车型年年都在作升级、改款，就算这次测试不合格，下来对车型再进行一些技术改良、调整，就肯定能达标了，所以，不合格不代表一定就停产。”

　　“停产车”后事谁来料理？

　　某款车不再允许生产，会不会影响到这款车的使用？这是很多车主在听闻停产消息后最为关注的问题，而记者也就此采访了各品牌汽车经销商，对此问题，车商们大多表示车型禁止生产并不意味着这些车型的配件会越来越少，而且由于许多配件是各车型通用的，所以对车主养车来说不会有太大的影响。同时，汽车配件生产厂家会根据市场的实际需求，继续生产这批汽车的配件。对此有国家法规规定，车型停产后的10年时间里，厂方都应继续供应车辆零配件，所以消费者也不必太担心。

　　链接

　　解读“死刑”标准

　　目前制订的《轻型汽车燃料消耗量试验方法》标准，是我国控制汽车燃料消耗量的第一个强制性标准。汽车强制性标准原则上在我国应参照采用相应的联合国欧洲经济委员会(ECE)汽车法规，根据我国的实际情况，充分考虑我国汽车制造商的技术水平和未来几年的技术发展情况等因素确定的。

　　汽车燃料消耗量评价体系是指表示燃料消耗量限值的方式，我们对国产乘用车燃料消耗量的普查和随后的统计分析表明，汽车的质量对其燃料消耗量有着决定性影响。

　　根据乘用车燃料消耗量限值表我们可以看出，整车整备质量在750-980 kg的车型，百公里油耗在第一阶段不得大于7.2-7.7升，第二阶段不得大于6.2-6.5升。整车整备质量在980-1320 kg的车型，百公里油耗在第一阶段不得大于8.3-9.5升，第二阶段不得大于7-7.5升。整车整备质量在1320-1540kg的车型，百公里油耗在第一阶段不得大于10-10.7升，第二阶段不得大于8.1-9.2升。整车整备质量在1540-2000kg的车型，百公里油耗在第一阶段不得大于11.3-12.8升，第二阶段不得大于9.7-11.1升。整车整备质量在2000-2510kg的车型，百公里油耗在第一阶段不得大于13.2-15.5升，第二阶段不得大于11.9-13.9升。

　　第一阶段的限值基本相当于当前国产乘用车燃料消耗量的平均水平，符合和不符合限值的车型各约占 50%。在不符合限值的车型中，有相当一部分车型是各乘用车生产厂准备在近期内换型或淘汰的车型。基于国产乘用车产品大部分是引进国外技术生产的，这些不符合第一阶段限值的车型，绝大部分相当于国外八十年代的产品，有了第一阶段的限值，能促进这部分车型的更新换代，从而保证了“十 五”规划中“在现有基础上，轿车和轻型车同类产品平均每百公里油耗指标降低 5%～10%”要求的实现。

　　第二阶段的限值是在第一阶段限值基础上加严约10%，从而保证下一个五年计划将要提出的“比现有油耗降低 15%左右”要求的实现。此外，第二阶段限值实施时我国可能已经实施了欧Ⅲ排放要求，第二阶段限值的油耗测量，可能会采用相当于欧Ⅲ、Ⅳ排放的试验方法，根据欧洲汽车制造者协会公布的数据，欧Ⅲ、Ⅳ试验方法与欧Ⅰ、Ⅱ试验方法相比，油耗的测量值会增加 0.7%～1.1%，因此对油耗限值的影响甚微。

　　(注：由于发改委公布的各厂车型代码使用情况不同，文中部分车型代码和图片与实际情况可能存在出入，特此声明)