伪命题一：自主品牌

　　这个话是在北京车展的时候，与我友古清生、何伦PK的时候提出来的。老古说，这是针对合资企业的合资品牌说的。我当然不会认同这个解释，反问既然有自主品牌的说法，那么有他主品牌吗？

　　在下认为自主品牌只是一个伪命题，原因就是所有的品牌都是自主的，没有他主的，因此这个字眼实际上是被赋予政治含义而成为一根棍子，因此有必要澄清。合资品牌的品牌是谁的？自然是提供技术一方的，譬如上海桑塔纳，车头是德国大众的VW的LOGO，车尾是汉字的上海大众汽车，或者音译的桑塔纳字样，在这里，上海是产地而非LOGO。东风雪铁龙、广州本田等等亦如此，没有人会混淆这个概念。所以正确的说法应该是中国品牌和外国品牌的区别，而不是自主和他主的区别。不管在哪生产的奥迪，标榜“同一星球、同一奥迪、同一品质”就是产地不同是也。

　　那么为什么会出现“自主品牌”这个概念呢？是与地方汽车企业的造车冲动有关；在计划经济条件下，汽车企业在那里布点，多大规模，原材料、零部件由谁供应，产品怎样分配，全部让国家计划安排好了。说实话，虽然是计划经济，在一些问题上计划并不周到，当年上江铃汽车这个项目的时候，国家计委考虑江西这个地方工业基础薄弱，原料、配套企业、市场等因素都不尽如人意。可是架不住老区走出的将军和部长们的说项。主管人员招架不住，只好同意，几乎成了“条子工程”。

　　改革开放以来，不少地方盯住汽车项目，但是很少得到国家的支持，不过敢于吃螃蟹的大有人在，民营汽车企业的骁将首推李书福的吉利集团，有地方政府背景的自然少不了安徽奇瑞。但在当时政府眼中他们充其量起到鲇鱼效应的作用，振兴中国汽车工业的重担还是要那些国有大型汽车企业承担。

　　国家提出要形成几个大型骨干汽车企业，但是谁大谁小要谁说了算？国家想通过行政的办法解决，一些民营和地方汽车企业不干了，认为吃偏饭不是社会主义市场经济的作法，大小必须让市场说了算！

　　在国家计委召集的一次会议中，一位官员说出自己的担心；用市场这只看不见的手来调节汽车产业固然是符合市场经济的原则，可是在竞争的过程中，必然造成资源的重复配置而形成浪费和无序。能否去掉这个无序或者竞争的阶段，直接达到优化资源的目的？这个观点等于剥夺了一些民营或地方汽车企业获得国家支持的机会。

　　这些企业发现，得到国家支持的汽车大企业所获得的无非是通过合资取得外国汽车技术、资金和管理方式，但是生产的还是外国品牌的汽车。而自己生产的汽车，不管是技术还是资金甚至管理都是中国人自己的，连名字都是中国的。奇瑞就是奇瑞，吉利就是吉利，不用加上外国的什么桑塔纳或者雪铁龙之类的译名。

　　于是一种民族的自豪感油然而生，他们觉得国家应该支持“自主品牌”的汽车企业。而且在媒体掀起一股讨伐大型国有汽车企业不热衷造自主品牌车的浪潮。

　　其实中外双方合资谈判的时候，国家把自己的存量资产拿出来合作，没有要求你去谈开发自主品牌的问题，这不在谈判的内容之内。

　　既然国家没有要求，合资公司干好本职工作，赚到钱，就无可厚非。民族的、自主创新的汽车也好，自主品牌也好，都是我们中国人独资汽车企业的事，根合资企业没关系。

　　　伪命题二：耐住寂寞是不思进取

　　那些国有大型汽车企业合资后，清楚地看到了差距，“耐住寂寞二十年”成为这些企业发展的圭皋。

　　科学来不得半点浮躁，1953年新中国汽车工业开始发祥，一直到1978年都是自主品牌一统天下，可是无论产品质量、品种、技术水平，不仅难以满足人民日益增长的物质文化的需要，而且与国际间水平差距越来越大。小平同志做出汽车企业可以合资的决策以来，中国的汽车工业在20年的时间里走完世界汽车巨头近百年的路程。

　　和发达国家比，我们每100万人中从事研发的人员也就百人左右，法国是400多人，德国是500多人，美国将近600人，平均446人。这意味着我们开发一个产品，需要4倍于发达国家的人力资源，这还不包括基础的台架试验设备和其他测试检验设备以及产品数据的积累。试想每个生产“自主品牌产品”的企业都“大而全”或“小而全”的拥有各种设备及开发设计人员，每台车的单台成本该有多高？

　　中国人稍微上点年纪的都还记得“大跃进”，那个年代，豪气干云。结果是国民经济大倒退。后来文革结束，国家花了很多的钱，给一些骨干企业实施“赶超战略”，结果无疾而终。为什么？原因很简单，一支独秀不是春。我们可以倾全国之力，在最困难的时期让核弹爆炸，卫星上天，却不能制造出量产的轿车，原因就在于成本。

　　当年上海想支援新疆一个手表厂，由于上海地理和工业基础的优势，无论是优质钢材轧制，还是配套螺丝的制造，可以很方便的找到供应商。而在新疆则不行，还要建立全部配套的钟表零部件企业，将使新疆手表的成本高得离谱。

　　中国汽车品牌的艰难，就在于我们整个工业基础的薄弱，如果没有合资企业在中国造汽车而且形成批量，不会有更多的零部件企业进入中国，也不会有吉利、奇瑞这样自主品牌企业做大的可能。我们在谈“自主品牌”的含义时，常常把拥有核心技术作为标准之一，可是在发动机技术方面，目前称得上先进技术的可变气门(VVT)、直喷、泵喷、高压共轨等全部要进口。倘若没有这些先进技术作为我们的核心技术，你好意思说是中国品牌或者“自主品牌”吗？但这些核心技术优势从何而来？

　　如果我们哪家中国品牌的企业自己开发出来并用于量产，在下还是要问——成本呢？时间呢？不耐住寂寞能行吗！

　　　伪命题三：合资企业造自主车是挂羊头卖狗肉

　　资本追逐利润是天性，这就是市场经济的本质。我们把建设有中国特色的社会主义市场经济确定为国家发展方向，那么承认并且认真实施就是我们应该做的事情，遵循市场规律也就是发展市场经济的不二法则。

　　合资汽车企业当然不例外，首先要赚钱，要为合资双方股东负责，那么用各种方法扫清前进道路上的障碍就是理所当然的。合资汽车企业成功的条件之一就是合资双方没有各自母公司的利益，只有合资公司的利益，为了达到这个目的，团结一心向钱看。至于说到企业“多由外方主导”的说法是缺少事实作依据的。

　　当年上海大众的“质量事件”沸沸扬扬，一直捅到中央，事情起因是老工人把报废的零部件重新打磨再用，而德方质检人员检出后扔到废品堆。老工人出于对国家财产的珍惜，又拿出来整修，这次德方干脆把这个废品砸了。老工人流泪了，一时群情激奋，认为德方挑衅中国人的尊严，对中国人管、卡、压。

　　事情报到国务院，引起中央重视，时任市长的朱镕基找到上海大众老总王荣钧了解此事，王告诉朱镕基，我们和人家的差距就在这里，国家制定的方向盘检测指标只有3个，而德国人有100多个。严格的质量管理造就了德国产品品牌，也受到市场的认可。朱大受启发，主导成立“桑塔纳共同体”为上海大众提供优质合格的零部件，使之成就占据中国轿车半壁河山的辉煌。

　　有一位汽车界资深的人物认为合资公司扼杀自主创新的积极性，“连一棵螺丝钉都不让动。”

　　问题的关键在于你动的理由是什么？

　　一款车从开发到试制到量产，中间的每一个环节都需要严格的测试与匹配，要积累大量的数据来验证。这些至少需要很长的时间，那么你要动这颗螺丝钉是否要经过严格的测试和重新匹配呢？如果不做，那么怎样对得起用户。如果做，时间和测试成本摊到用户身上要多高？岂不扼杀了中国自主的汽车工业！

　　那么合资企业为什么也干自主产品呢？只要能开发市场欢迎的产品，能够赚钱，为什么不去做？为什么要区分合资与否？从哲学角度讲，从量变到质变有一个度的界限。以神龙公司的凯旋为例，中方技术人员参加开发的比例只有一半，用刘卫东总经理的话说，“我们拥有50%的知识产权。”这意味着我们也可以像外国企业那样收取技术开发的费用，今天是50%，明天60%，总有一天会超过度的界限达成从量变到质变的过程。

　　幸好我们利用合资引进了技术和管理，使我们的领导认识到修补过的零部件达不到严格的质量要求，会造成可怕的后果，因此质量管理与国外已经不差什么了。

　　而那些所谓将被淘汰车型，正是我们积累数据，积累经验的载体，通过它我们可以温故知新，创造出更新更好汽车产品。

　　国外的新产品也是在旧产品的基础上不断推陈出新。现在我们不仅学到国外先进技术和管理，而且能与外国同行在同一平台、同一技术水平的基础上开发新产品，可喜可贺，而且会比没有合资的企业走的更快更远。

　　经济学的基本原理告诉我们，成本是你得到的所必须付出的，因此成本是刚性的。与合资伙伴共同开发产品是双赢的结果，外方节约了成本，我们消化吸收先进技术后转化为具体成果。具有低成本，高技术含量和获取知识产权费用等优势，大家都能赚钱还不是个好事吗，咋成了挂羊头卖狗肉了？

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