如何处理好戴姆勒、克莱斯勒以及北汽控股之间的竞合关系，达到利益最大化，成了摆在三家企业和主管部门餐桌上的一道“烤牛排”，众口难调，如何掌握好火候，还需细思量。

　　“即使戴姆勒出售克莱斯勒全部完成，也不会影响北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司(下称北京奔驰)正常运行，不会对北京汽车工业控股有限责任公司(下称北汽控股)造成影响。”7月26日，北汽控股宣传部陈光语气坚定的用两个“不会”回答了记者对戴姆勒·克莱斯勒分拆会给北京奔驰和北汽控股带来何种影响的疑问。

　　相信北汽控股董事长徐和谊也正在为此事寻求利益最大化的解决之道。“北汽控股正在研究如何继续维持好与戴姆勒和克莱斯勒关系。”7月19日，徐和谊公开表示。

　　“合资公司北京奔驰可能有四种变化，但变化的主动权掌握在克莱斯勒手中，北汽控股如果不能优先考虑克莱斯勒的利益，也很难成为这场变局中的赢家。”汽车专家贾新光认为。

　　北汽忧患

　　中国《汽车产业发展政策》规定：整车企业中方控股比例不得低于50%。陈光认为“北汽控股仍将持有合资公司50%的股份不变。”

　　2005年8月30日，在北京吉普汽车有限公司基础上重组的北京奔驰正式成立。北汽控股和戴姆勒·克莱斯勒股本比例各占50%，其中，戴姆勒·克莱斯勒股份有限公司一方出资占注册资本的39.454%，戴姆勒·克莱斯勒(中国)投资有限公司出资占注册资本的10.546%。因为经营不善，今年戴姆勒以74亿美元的价格将克莱斯勒出售，随着今年第三季度戴姆勒和克莱斯勒分拆的完成，两大公司在全球的资产也面临着新的调整。

　　北京奔驰50%的股权分配，成了戴姆勒和克莱斯勒中国资产分拆的焦点。

　　“双方谈判的关键是谁可以得到更多的股份，如果谈不好，北京奔驰难免改名。”贾新光说。

　　无论如何，只要能将克莱斯勒留下来，继续做北汽控股的合作伙伴，至少可以保证北汽控股现有的利益免受损失，反之，北汽控股损失的不只是与克莱斯勒20余年的合作历程，目前销售火爆的克莱斯勒300C，即将引进的塞百灵中级车以及克莱斯勒计划引进的10余款车型，都将成为北汽控股“送给”其他中国汽车企业的礼物。

　　毕竟，中国的汽车市场是任何一家汽车企业都不愿放弃的，所有的汽车企业面对中国市场只有一种做法：加大在中国市场的投入。克莱斯勒也不例外。

　　但是，对于北京奔驰，克莱斯勒似乎去意已萌。从合资公司的名字上看，克莱斯勒处于处于从属地位，目前也仅有一款300C国产。虽然来自全国乘联会的数据显示，今年上半年，克莱斯勒300C共销售了4324辆，占到了北京奔驰总销量的36.4%，但奔驰-戴姆勒除了E200、KE230、E280、E350已经国产外，明年还将推出C级车。

　　产品和品牌上的劣势并不足以令克莱斯勒另起炉灶，但与戴姆勒的貌合神离似乎成了横亘在合资公司三方中的冰山，如果再有潜在的合作伙伴，克莱斯勒也许会义无反顾。

　　记者获悉，克莱斯勒已经与福建东南汽车有限公司签署了合作协议，将于今年内合资生产MPV车型，包括大捷龙。

　　两种分拆

　　“原来只需要戴姆勒同意的事情，今后还要克莱斯勒首肯，合作的难度自然加大了。”贾新光说。

　　“戴姆勒1998年以360亿美元的价格收购了克莱斯勒，今年以74亿美元出售，直接亏损就接近300亿美元。戴姆勒自然希望在中国市场获取更多的利润弥补损失。”原德国大众公共关系总监JOCHEN JOCKETA曾告诉记者。戴姆勒自然不想放弃在北京奔驰内的任何利益，所以，莫说以后的合作，即将开始的股权重分前景也不会乐观。

　　徐和谊早就考虑到合资公司内多出一家合作伙伴将会对合作产生很大的阻力。寻求第二种分拆方法也就顺理成章。

　　“戴姆勒和克莱斯勒之间进行资产调整，对于北汽控股来说，就像娶了一个连体人之后，这个连体人通过外科手术分成了俩。” 徐和谊希望顺势分别与戴姆勒和克莱斯勒成立合资公司。

　　分别成立北京克莱斯勒和北京奔驰-戴姆勒“可以减少管理难度，况且两家的产品也没什么联系，但这也许只是徐和谊退而求其次的策略。”贾新光分析说，“分设公司就要重新投资，不如在现在的基础上由另两家重分股比，无论他们怎么分，北汽控股都是大股东。这只是中方一厢情愿的想法。为了留住克莱斯勒，使之不至于转投他处，北汽控股只好着重考虑克莱斯勒的利益。”

　　“想法非常务实，但能否得到主管部门批准还未可知。关键看如何运作。”贾新光说。

　　但克莱斯勒似乎并不领情，否则，徐和谊也不会为克莱斯勒总结出5个珍惜：第一，珍惜中国的大市场；第二，珍惜在北京的发展环境，市委及市政府的明确态度，是把汽车产业作为一个支柱产业来看的；第三，珍惜和北汽合作的20余年的历史，共同构筑的人、管理、技术和品牌；第四：珍惜北汽控股方面明确的意见，希望克莱斯勒继续在中国把这个品牌做强作大；第五，珍惜现有的北京奔驰在经济技术开发区的整套生产设施和产能投入。

　　第三条路

　　即使戴姆勒与克莱斯勒分手，克莱斯勒与奇瑞的谈判也没有搁浅。7月4日双方签署协议：奇瑞为克莱斯勒贴牌生产自己的产品，借助克莱斯勒的销售网络进军国际市场，双方还将在奇瑞小型车平台上，共同开发参与全球市场竞争的新产品。而克莱斯勒也将自己的道奇产品授权奇瑞生产。　

　　记者了解到，奇瑞用于生产克莱斯勒车型的生产基地已在芜湖建成，拥有年产汽车30万辆的产能。

　　奇瑞董事长尹同耀说，我们和克莱斯勒谈了很多……。

　　签约现场，克莱斯勒CEO汤姆-莱索达也表示，克莱斯勒愿与奇瑞进行深入探讨，但这要看奇瑞方面有没有这样的要求。

　　退出北京奔驰，牵手奇瑞似乎也是水到渠成。这是克莱斯勒可以选择的第三条路。对于种种可能，截至发稿，记者并没能得到戴姆勒·克莱斯勒(中国)投资有限公司的任何回复。

　　也许克莱斯勒此时正在犹豫：是否要卖掉手中的股份？而北汽控股和戴姆勒也在考虑：不能让克莱斯勒卖给对方。本来是戴姆勒与克莱斯勒的股份争夺战的主角也许会换成北汽控股和戴姆勒。

　　记者采访了解到，在北京亦庄投产的北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒新厂，奔驰和克莱斯勒的产品在两个独立的厂区分开生产，分家似乎更便捷。

　　“克莱斯勒并没有要求退出北京奔驰后与北汽控股或者奇瑞再重组合资公司的资本。克莱斯勒在中国也没有可圈可点的业绩，合资20余年的北京吉普不温不火。合资企业大搞自主品牌的大潮中克莱斯勒也默默无闻。”贾新光分析，“主动权在克莱斯勒手中，但取决于发改委的态度和北京的投资环境。”

　　即使克莱斯勒留在了北京奔驰，也会存在一定的观望期。这个期间不可能指望克莱斯勒加大在中国市场的投入。倘若不顺意，克莱斯勒还会抽身投身奇瑞或者寻找其他合作伙伴，毕竟克莱斯勒希望在中国市场有所作为，这就是第四种变局。那时，北京奔驰损失的就不只是克莱斯勒300C、赛百灵了或者大捷龙，甚至包括今后有可能引进的大切诺基等等。

　　就是克莱斯勒迫于各个方面的压力强留下来，也会使三方合作频添变数，甚至成为另一个“南京菲亚特”，合作各方“扯皮”不断。

　　如何处理好戴姆勒、克莱斯勒以及北汽控股之间的竞合关系，达到利益最大化，成了摆在三家企业和主管部门餐桌上的一道“烤牛排”，众口难调，如何掌握好火候，还需细思量。

　　CUBN 记者 郑成飞 北京报道