原定今年7月1日在全国实行的国Ⅲ排放标准被迫推迟两年半，原因是，中石油、中石化无法按期提供符合国Ⅲ标准的汽车燃油。据说，经过反复磋商，中石油、中石化最终作出让步，愿将国Ⅲ标准油品供应时间提前一天，即由2010年1月1日提前至2009年12月31日。然而这不过是一个标志性的让步，国内石油巨头对环保政策的强大左右力依然是个残酷的现实。而国家重大环保法规在实行前夕突然流产，不仅损伤政府的公信力，也深刻暴露了体制弊端对环保政策的强大杀伤力。

　　1998年之前，我国汽车企业就已开始积极推进清洁排放汽车的研发生产，到前几年，极大多数汽车企业都已准备好满足国Ⅲ甚至国Ⅳ排放标准的汽车。然而，由于车用燃油质量的滞后，我国清洁汽车的市场化进程不得不放慢。当年一汽-大众生产的清洁柴油宝来与捷达不能量产，也正是由于为国内柴油质量所困。

　　面对越来越严格的环保政策，为何汽车比石油行业更能适应？重要原因，就在于其机制更有活力。

　　中国汽车业已形成国有、合资、民营及多种经济成分企业之间的竞争格局，竞争产生活力，并刺激汽车企业摆脱惰性。2005年底当北京率先实行国Ⅲ排放标准之时，环保局公告上通过审核的国Ⅲ标准车型就已达635个，几乎包括了所有品牌的汽车。而石油行业却基本还是垄断性行业，过着缺乏竞争的舒服日子，因而也缺乏忧患意识。

　　两大巨头不缺技术，经过协商燕山石化已应允今年7月为北京提供满足国Ⅳ排放标准的燃油；也不缺少时间，专家认为早几年就发布的法规已给企业留出了充分整改时间。让巨头们延缓动作的是其自身难于走出的机制怪圈。

　　比如，国外石油产品的标准都是由国家制定，而我国石油产品的质量标准却是由国家牵头石化企业自己制定，行业集团既是生产者和销售者，也是标准的制定者。中国石油产品生产和销售主要靠中石油、中石化两大企业，而两大集团的运转却是行政色彩多于市场色彩，其下属众多生产企业都没有销售权。在这样的体制下，过去很长一段时间以来，企业花很大精力研究的是如

　　何以最小的投入满足标准，而不是积极推进科技进步。

　　专家和公众普遍认为，这次如按期向市场提供达标油品，石化企业将大大提高生产成本，而定价权又不在他们手中，不能实现其要求的“优质优价”，也许这才是两大石油巨头不愿按期供达标油的最重要原因。据悉，两巨头至少还要再投入几百亿元，才能满足为达标改造更新设备的要求。

　　在环保标准上燃油滞后于汽车的问题，其实已不止一次发生，如2004年我国法规要求实施国Ⅱ标准，而达标油却直到2005年才到位。目前所有汽车企业都开始生产满足国Ⅲ甚至国Ⅳ排放标准的汽车，而为了迁就油品落后的现状，汽车企业在2008年之前不得不同时生产满足3种不同排放标准的汽车。这种操作上的复杂性无疑将大大增加汽车企业的生产及销售成本。此外，我国空气质量在油品不达标的情况下会更加恶劣，给公民健康带来更大威胁。

　　企业机制弊端的背后是条块分割的部门管理。中石油、中石化都是政府背景的国有企业，现行管理格局下，国家环保部门就是再有一票否决权，其对垄断行业的威慑力依然有限。中石油、中石化的企业经营者都是政府委派而来，有足够与环保部门抗衡的政治实力。油车矛盾看似是企业与国家讨价还价，实际不如说是政府部门之间的利益较量。两大巨头追求的是业绩与GDP，而环保部门追求的是环保法规的实施，后者极难对石化巨头实施有效监督。体现于垄断企业的“政策真空”，是条块分割管理模式下的无奈现实。

　　好在国家已经开始引入竞争机制，来打破石油产品的垄断格局。2007年1月我国开始实施商务部发布的《原油市场管理办法》和《成品油市场管理办法》，开放国内原油、成品油批发经营权。我国石油市场对民营和外资石油企业打开，将对提高我国石油产品质量起到极大推动作用。

　　据说美国推行EPA2007重型卡车环保法规时，美国石油公司也试图延期实施，但最终迫于社会各界压力不得不提前实现油品达标。随着中国民主进程的加快，中国石油巨头也将面临透明社会监督压力。我国NGO（民间环保组织）对环保事业的参与、监督度将越来越强，从而将成为公民、企业与政府良好沟通的桥梁与纽带。□撰文/晨 风