中国汽车工业走过了51年，作为中国汽车真正的脊梁——自主品牌也呈现出羽翼渐丰的态势，华晨、奇瑞、吉利等优秀自主品牌近年来纷纷走向国际市场。

　　就在国人为自主品牌的崛起感到欣慰时，国外的安全测试机构和汽车媒体却接二连三地爆出“中国汽车不安全”的声音，是巧合还是别有用心？它们会影响中国汽车走向世界的步伐吗？

　　碰撞试验已经成为检验汽车安全性的重要手段。CFP供图

　　自主品牌三遇“碰撞门”

　　该杂志指出，奇瑞Amulet(旗云)样车以64公里/小时的速度撞击40%偏置障碍物时，其车身结构瞬间发生可怕的变形扭曲，A柱扭曲为近乎垂直状态，仪表台、方向盘、油门刹车踏板随巨大的冲击力移位侵入驾驶舱内，驾驶员位置的仿真假人甚至在强力挤压下发生部分解体。

　　这已经不是海外机构第一次借各种碰撞测试，向全球通报中国汽车的质量问题。早在两年前的2005年9月，德国汽车俱乐部ADAC就发布了江铃陆风SUV的碰撞结果：副驾驶座舱在经历了以车速64公里/小时的正面撞击后，已经完全变形。驾驶员将不可能有任何的逃生机会。这次碰撞，引发了国内外对中国自主品牌汽车质量的大讨论，并诞生了一个新词“碰撞门”。

　　而就在俄罗斯《autoreview》发布奇瑞碰撞成绩前的6月21日，德国ADAC发布了对华晨尊驰“活体解剖”的结果：1颗星。ADAC做的安全评语是：若有发生能危及生命的事故风险时，驾车者难有生还希望。ADAC还绘声绘色地描述：如果事故实际发生，在侧面碰撞后，驾车人的胸部及胃部受到的压力之大，将使他完全没有可能生还。如果发生正面碰撞，车的前身则一直被挤压至安全区，安全气囊和安全带难以发挥作用。

　　中国车“走出去”引起不安

　　这三次碰撞实验数据的发布都并非偶然。2005年德国法兰克福国际汽车展上，中国自主品牌汽车开始踏上欧洲的土地。几乎与此同时，全德汽车俱乐部ADAC就用碰撞实验的数据把陆风汽车推向了舆论风口。

　　作为国内一流的自主品牌，华晨汽车剑指世界汽车强国德国。2006年11月，华晨汽车与欧洲HSO汽车贸易公司签署为期5年，共15.8万辆中华轿车的出口协议。今年3月，华晨通过专卖店的形式开始在德国销售BS6(尊驰的出口名)。

　　眼看华晨尊驰成为在德国第一款红起来的中国自主品牌车型时，ADAC又进行了一次针对华晨BS6的碰撞实验。

　　奇瑞汽车进军国际市场首选了俄罗斯。2007年1月至5月，奇瑞汽车在俄罗斯共计销量15071辆，较2006年同期增长近40%。就在奇瑞汽车在俄罗斯销售高速增长的情况下，一个俄罗斯汽车专业媒体又跳了出来。

　　中国车进入欧洲足以引起某些人的不安。

　　近年来，中国轻工业制品和低值易耗消费品席卷美国和欧洲的各大小卖场货架，逼得欧美制造业往更上层的产业链走。汽车业上百年来已经成为欧美传统制造业的重心和宝地，中国车进入欧洲足以引起欧洲同行更大的不安。亚洲车渗入欧洲多少就意味着欧洲车厂丢失多少份额，对于欧洲这种成熟稳定的市场，这种竞争绝对是零和游戏。

　　国内外碰撞形式和标准不同

　　是中国汽车巨大的竞争力导致了恶意曲解，还是中国汽车真的技不如人？作为“碰撞门”的受害者，在最初几天的沉默之后，华晨集团负责销售的副总裁杨波6月28日首度就此次碰撞进行正面回应。杨波透露，ADAC的碰撞标准和我们国内的标准是不一样的，国内只有50公里/小时的时速碰撞，而ADAC是64公里/小时。杨波坦陈，中国目前确实没有德国这么高的产品安全标准，但我们必须要有自己的品牌，必须把自己的品牌打造出去，虽然这会是一个很痛苦的过程。

　　记者了解到，目前我国实施的GB11551汽车正碰强制标准远远低于德国ADAC参照的欧洲NCAP标准，碰撞实验只有正前方一个方向，正碰速度我国标准为50公里/小时，碰撞方式的标准为100%正面碰撞。

　　欧美国家的试验则是有前、后、左、右、上等五个方向。欧洲NCAP的正面碰撞的车速为64公里/小时，侧面碰撞的车速为50公里/小时。测试结果以星级表示，共有5个星级，星级越高表示该车的安全性能越好，此外，NCAP还要对车辆在保护儿童和行人方面进行测试。另外欧洲还多一个侧面扭曲碰撞：即用一根30公分钢棒以时速50公里撞向车侧。

　　奇瑞汽车有关人士在对碰撞事件作回应时透露，在《autoreview》组织的碰撞中，相关合作方与奇瑞汽车有利益冲突。此次对奇瑞旗云进行碰撞试验的瓦兹厂的被动安全碰撞试验室属于俄罗斯伏尔加汽车公司，该公司生产的卡丽娜系列轿车是奇瑞旗云的主要竞争对手之一。

　　我们有必要调整出口策略  无论如何，曾经向中国汽车企业大开的海外市场的门槛正在提高。

　　“其实这给我们的汽车行业提出一个挑战。不面对这个问题是不现实的，不解决这个问题你就无法前进，我们就无法在国际市场站稳脚跟。提高安全性，不是华晨一家的事，也不是奇瑞或者陆风一家的事，而是中国汽车全行业的事。”华晨集团副总裁杨波说，华晨正在努力提升产品的安全性，希望下次碰撞能够达到3星的水平。但他表示，这次碰撞不会对华晨进军欧洲的步伐造成任何阻碍，“如果华晨胆怯了，退缩了，放弃了，不正如某些人所愿？！”

　　车市评论员车夫认为，中国汽车之所以频频栽跟头，与它的事先过分张扬有关。他举例说，丰田向美国引进雷克萨斯，就是在秘密情况下进行的，不到最后一刻不会轻易放出风声。何况，中国的汽车产品与国外产品质量相比存在不小的差距，在进入海外市场的时候应该“避其锐气，击其惰归”，千万别硬碰硬。

　　对于所谓的安全门槛，著名汽车分析师钟师认为，日本汽车厂家上世纪五十年代进入美国和韩国七十年代进入美国之时，所遭遇的“胯下之辱”远比中国自主品牌汽车现在的要大。赶紧先撤出来回家“闭门思过”、苦练多年内功，直到修炼完善再举进攻，直至获胜，这是日韩企业所走过的艰难困苦的历史之路。结果换来的是现在美国厂家对日本厂家口服心服，美国汽车媒体对日本企业和产品也不惜篇幅而誉美。这说明任何暂时的偏见或歧视在企业和产品真正实力面前都得让道。

　　面对三大“碰撞门”事件，我们应该高兴。因为著名的国外测试机构和专业媒体已经开始关注我们的自主品牌。想想十年前，不要说在国外进行碰撞实验了，估计老外对这些品牌连听都没有听说过，而现在他们不能再无视中国汽车的存在，开始用他们习惯的标准来衡量中国的汽车。

　　正如中国汽车技术研究中心主任赵航所说的那样，日本、欧洲在最初进行NCAP碰撞实验时，成绩为0星、1星、2星的都有，相比较而言，中国的自主品牌汽车已经站在了较高的起跑线上。

　　只要我们继续踏踏实实练好内功，相信在不久的将来，即便人家想找茬也会无从下手了。

　　-本报记者 方政