新浪汽车讯 如果没有勒芒24小时耐力赛，在世界上大概不会有多少人知道勒芒这个地方。但是自从法国赛车界元老级人物杜杭与赛车记者法胡，以及赛车制造商科基三人于1923年在勒芒创办24小时耐力赛以来，勒芒已经逐渐成为在全球赛车界如雷贯耳的名字，至2007年已经举办了75届。1936年、1940年至1948年未举行。

　　每部赛车由3名赛手分别驾驶(1980年中期以前为2名赛手)，及采用换人不换车的方法，所有的加油、换胎和维修时间都包括在24小时以内。最后，行驶里程最多的赛车获胜，一般一昼夜下来，成绩最好的赛车行驶的里程将近5000公里。比赛用车有的是原形车改装的，有的是为比赛特制的，有开放式座舱的，也有封闭式座舱的。它们的车轮和普通轿车一样，是有翼子板遮盖的，而不象F1那样暴露在外面。赛车的刹车碟由于频繁、大力的制动，会在夜色中如同炼钢炉中的钢水一般眩目，这也是一般赛事的电视画面中无法看到的奇景。比赛的发车办法与F1相同，但是，有趣的是，各种不同排量和不同组别的赛车同时竞技，只是最后分别计算成绩而已，这也是各种时间长短不一的耐力赛的共同之处。“勒芒24小时耐力赛”每场产生一组冠军，也就是说，同场驾驶冠军赛车的每一位赛手都是冠军。

　　由于勒芒耐力赛是全球各种耐力赛时间最长的比赛，而且选手驾车在同一环行赛道上要不停地转上350多圈，比赛显得单调、乏味。不论车手、维修还是观众，在下半夜的时候都会变得疲惫不堪。因此这场比赛被称为最辛苦、最乏味的赛事。大多数观众是带着宿营车或帐篷前来观战的，赛场旁的30个大型停车场每次比赛都停满了10万部汽车。观众最多的一次是1971年的比赛，人数达到了30万。赛场周围还有设施齐备的餐饮、娱乐和休闲场所，以及销售仿制的各大车队服装、帽子的铺位，让车迷们在这里如同过节一样。观众可以在餐厅里一边吃着可口的食物，一边可以看见窗外时速达到300多公里的赛车飞驰而过。

　　390公里 ＆ 5400公里

　　勒芒24小时耐力赛在世界公众的影响力仅次于F1，从纯粹的技术角度来看，勒芒24小时耐力赛甚至比F1更加刺激，由于不像F1大奖赛对涡轮增压等技术进行限制，勒芒耐力赛在2／3的路段上赛车平均时速约为370公里，在直道上赛车时速则可高达390公里，而且超车镜头屡见不鲜。

　　在勒芒实现过三连冠的奥迪R8赛车曾经创造了24小时5400多公里的惊人纪录，要知道一站F1大奖赛的平均时速也不过200多公里，而且还仅仅只有300多公里的赛程，勒芒耐力赛在5000多公里的比赛中保持这样的速度，赛车性能绝对令人咋舌。

　　勒芒汽车大赛通过114家电视台向80多个国家和地区直播，现场观众达20多万人。观众最多的一次是1971年的比赛，人数达到了30万。

　　魅力难以抵挡

　　都说F1是赛车运动皇冠上的明珠，但就是F1车手也很难经受住勒芒24小时耐力赛的诱惑。大名鼎鼎的“教授”普罗斯特一度就传出要驾驶奥迪赛车参加比赛的消息，英国前F1车手布伦德尔也表示可能代表阿斯顿•马丁车厂参赛。

　　尽管两位老前辈最终未能如愿出现在勒芒，但今年车手阵容依旧强大，其中包括了一名前F1车手麦克尼什，雷诺车队的法国试车手蒙塔尼近年一直代表法国ORECA车队参赛，今年也不例外，作为法国车队支持本土赛事责无旁贷，雷诺车队还特地临时征调了卡瓦莱宁在美国站期间担任试车手，让蒙塔尼全力以赴。

　　不过，最让本届赛事增色的还是勒布的加盟。人称“拉力赛之王”的勒布在今年的世界汽车拉力锦标赛(WRC)中已取得四连胜，在月初土耳其拉力赛夺冠之后，勒布马上投入了勒芒24小时耐力赛的备战，虽然他表示这次参赛仅仅是玩票，但足以使热度本来就高的勒芒更加引人关注。

　　赛车运动的丰碑

　　勒芒24小时耐力赛、蒙特卡洛拉力赛以及印地500都是世界最著名的汽车比赛。2005年，全球有2100万观众通过电视观看了勒芒大赛，而现场则有23万名观众观战。除了耗时三周、免费观看的环法自行车赛之外，勒芒24小时耐力赛是法国最受欢迎的体育赛事。对于曾经在1923年的首届比赛中折桂，今年要谋求连续第九次夺冠的米其林来说，这也是最重要的赛事之一。

　　勒芒24小时耐力赛的广受欢迎源自多年的传统以及比赛的精彩激烈。该项赛事的历史上曾经发生过多次世界最著名的车手之间的重大撞车事故。直至今日，正如五十、六十和七十年代的捷豹、福特、保时捷和法拉利等车队一样，汽车厂商们知道，在时速超过200公里、整夜奔驰、时常遭遇雨天的勒芒大赛上获胜，是宣传其产品耐久性能的最佳手段。

　　组成赛事的各项元素(公众参观、开赛前一天车手在勒芒街道上的游行、刺破夜空的引擎轰鸣以及毫不停息的狂奔)继续吸引着公众的注意力。年复一年，涌向La Sarthe的车迷不仅来自欧洲四方，更有来自美国和日本等地的观众。勒芒大赛激起了赛车运动的热潮。

　　整个赛事主办地的接待能力都将爆满，而真正的铁杆车迷往往都更喜欢露营或者裹在睡袋中观战。再说，现场的车迷们谁还在乎是否睡觉呢？一旦比赛开始，没有人想要错过日落和日出之间的任何一个精彩瞬间！

　　而对于米其林的技师们和轮胎装配人员们来说，睡觉就更是一件奢侈的事情了。他们在夜间无法睡觉，同时也不需要大量的咖啡才能保持警醒。对于赛车运动的激情和专业 精神就是他们最好的刺激——尤其是当米其林将再一次在勒芒卫冕的时候。事实上，即便是在午夜时分，米其林的工作间内也是非常忙碌，而轮胎装配设备也在不断轰鸣。

　　米其林在勒芒24小时耐力赛上的首次获胜是在1923年的首届比赛上，由AndréLagache和RenéLéonard驾驶Chenard & Walcker赛车取得的。而直到六十和七十年代时，米其林才真正成为这项对车手、赛车、轮胎都要求极为苛刻的赛事中最重要的技术合作伙伴。

　　自1998年以来，在勒芒从未落败

　　米其林在现代勒芒赛事中的第一次胜利——由Alpine-Renault车队在1978年获得——彰显了与合作车队之间紧密而且长期的合作关系所带来的巨大优势。在随后的多年中，保时捷、宝马、索伯-梅塞德斯、标致、丰田、迈凯轮、宾利和奥迪车队都与米其林合作，帮助他们取得胜利。在过去的十五场勒芒24小时耐力赛中，米其林和这些著名车队一道赢取了十一次冠军。从1998年算起，在十场中取胜了九场！

　　必比登在勒芒赛道上最近一次的夺冠是与VAG集团旗下的奥迪和宾利这两个品牌合作取得的。去年，米其林轮胎装备的奥迪R8赛车再度赢得冠军。

　　在这场比赛中，奥迪和标致车队都对米其林提出了一个令人激动的技术挑战，使用柴油引擎在这场知名耐力赛上取胜。

　　勒芒24小时耐力赛的早期

　　组织勒芒24小时耐力赛的l’Ouest赛车俱乐部(ACO)成立于1906年。当年6月10日到11日，La Sarthe赛车俱乐部组织了第一届法国大奖赛。

　　La Sarthe地区的赛车激情具有悠久的历史。老Amédée Bolléeused曾驾驶他心爱的Obéissante跑车打破农村的宁静。1903年，巴黎-波尔多-马德里公路大赛上的一场重大事故给二十世纪早期的城市间比赛画上了一个句号。法国赛车俱乐部开始寻求在封闭的赛场中进行比赛的组织者。十七个法国机构申请主办比赛，而La Sarthe幸运地入选！

　　在首届法国大奖赛上的十三辆赛车中，只有七辆坚持到了103公里赛道的第十二圈。多亏有了拆装快捷的米其林轮胎的帮助，车手和机械师Ferenc Szisz采用聪明的比赛策略，他的雷诺赛车赢得冠军。

　　第一届勒芒24小时耐力赛

　　首届勒芒24小时耐力赛规则规定，参赛车手必须根据引擎大小跑完规定的路程。赛道的长度是17.252公里。5月23日下午四点整，33辆赛车在暴雨中启动。暴雨很快就把赛道变成了一个泥塘。最终，AndréLagache和RenéLéonard驾驶米其林装备的Chenard & Walcker赛车以92公里的时速跑完了2140公里，在这场事故频发的比赛中获胜。事实上，Chenard & Walcker和米其林一道包揽了冠亚军。42年之后，米其林与Alpine-雷诺车队和DB-CD车队携手重返勒芒……

　　米其林和勒芒大赛——一个开放竞争的世界

　　米其林四轮车赛事经理Matthieu Bonardel问答录

　　米其林知道，它在勒芒大赛上的成功绝非偶然。为这个著名的24小时耐力赛开发全系列高性能、高耐久、高稳定性产品是一项复杂而且耗时的工作。每个组别的比赛都有不同的要求——甚至某些赛车都有着独特的要求。米其林的耐力赛项目工程师、技师和制造工人必须要满足对他们产品的极高要求：2006年，米其林为一半的参赛车辆提供轮胎。而今年，克莱蒙费朗则需要为80%的赛车提供轮胎。Matthiew Bonadel为我们讲述了他的团队所面对的挑战，以及他们为这场顶级耐力赛所进行的各项准备……

　　对于米其林而言，勒芒24小时耐力赛有什么特别？你们在2007年的目标是什么？

　　Matthieu Bonardel：“勒芒可能是世界上最伟大的比赛。同时，它也是少数几个仍然允许轮胎厂商之间开放式竞争、对前轮轮胎的要求也较少的世界级赛事。正如以往一样，我们的目标就是要取得胜利。另外，我们还要展示出，所有四个组别的顶级车队都选择米其林，不仅是由于我们的产品性能优异，还因为出色的耐久性能和我们提供的整体服务。”

　　“在我们这个领域中，勒芒大赛仍然是要求极为严格的一项挑战。最新一代的原型赛车需要我们的轮胎具备绝对耐久的性能。在这样一个高度竞争的赛场中，我们无法满足于过去的成功。每一年，我们都要为每个组别甚至每辆赛车设定新的目标。这些目标与我们的轮胎稳定性与比赛规则的各种限制下的性能发挥紧密相关。”

　　车队可以自由地选择他们的合作伙伴。那么，米其林为什么能够在竞争中脱颖而出呢？

　　Matthieu Bonardel：“我们在勒芒以及其他赛事中的优胜记录充分显示了，我们的轮胎非常有竞争力。这可能是车队选择我们的首要原因。但是，我认为，他们能够年复一年地与我们保持伙伴关系的原因在于我们在全球范围提供提供的服务水准、我们倾听他们需求并以此定制解决方案的能力、以及我们具有多年经验的工程师和技师为他们提供的专业建议。”

　　在2007年的勒芒24小时耐力赛中，标致车队的到来将会挑战奥迪车队最近几年的成功。从轮胎的 角度上来说，奥迪R10项目的成功将给908 HDi FAP项目留下哪些经验呢？我们为这两个车队开发的轮胎有哪些不同？

　　Matthieu Bonardel：“对于标致车队，我们可以从设计阶段开始就将轮胎的因素考虑在内。例如，908赛车的重量分配就是根据优化平衡和轮胎性能而设计的。而对于奥迪车队而言则是正好相反。我们获得了R10的主要规格，然后再按照这些规格调整我们的轮胎产品。”

　　“年初时，我们对两款赛车使用了相同的解决方案。现有的产品在908赛车上发挥十分完美。但是，毫无疑问，参加勒芒大赛的奥迪和标致车辆上使用的轮胎规格将有细微的差别。尽管并非他们参赛前的主要准备工作，我们还是会进行某些性能的改进。同时，我们与奥迪车队的合作也在紧锣密鼓地进行中。”

　　其他的车队也将获得相同的技术，只不过轮胎的配方将会根据他们赛车的重量分配情况和下压力特性进行一些调整。”

　　请问，在2006年的勒芒24小时耐力赛之后，前轮轮胎的技术方面有什么重大变化吗？

　　Matthieu Bonardel：“从原型车的意义上来说，我们在2006年推出的前轮尺寸现在已经成为通用的规格。我们去年在Sebring的比赛上，在奥迪后轮轮胎方面遇到了一些困难——我们把新的后轮轮胎带到勒芒，不过这 影响了前轮的一些性能。从那以后，我们为前轮和后轮都开发了新的方案。3月的Sebring比赛结果说明，我们已经找到了良好的平衡点，解决了问题。下一步，我们将把这个方案应用到勒芒的比赛之中。”

　　请问，在勒芒系列赛、美国勒芒系列赛和勒芒24小时耐力赛这几个项目之间有没有重叠的地方？

　　Matthieu Bonardel：“我们的主要目标是勒芒大赛。而从勒芒系列赛和美国勒芒系列赛中可以进行La Sarthe参赛轮胎的评估。美国的比赛让我们可以测试较高的温度，这是勒芒大赛上的考验之一。欧洲的勒芒系列赛则让我们可以测试较低的温度下的‘夜间’条件甚至湿地系列轮胎。”

　　“像蒙扎这样举办了今年的勒芒系列赛的赛道可以帮助我们为勒芒24小时耐力赛做好准备。这两个赛道之间有一些共同点，其中包括较长的直道、高速制动、chicanes和快速弯道等。蒙扎的赛道表面更硬，赛车一般都是按照较低的下压力进行调校，因此，赛车重新加速的要求并不太高。归根到底，勒芒的比赛是非常特别的。它介于蒙扎赛道和斯帕赛道之间，再加上我们在Sebring赛道上往往能够遇到的高温天气以及休斯顿街道赛道上那种磨损严重的柏油路面。”

　　您刚才说已经为勒芒大赛的各个组别设定了不同的目标。请问您是否可以详细介绍一下，我们在今年的比赛中设定的目标到底是什么？

　　Matthieu Bonardel：“和任何赛车轮胎一样，我们的长期目标就是要优化两个既关键又相互冲突的两个参数之间的平衡：耐久性和高性能。当所有其他因素保持不变时，这两个参数中的任何一个改进时，从理论上说，另外一个参数就会受到影响。因此，我们要找到方法，在提高某一条特定轮胎性能的同时尽量不影响到它的耐久性能，反之亦然。”

　　“在现实中，我们希望双管齐下，提高轮胎性能，然后提高耐久性，再提高性能。在这样的一个循环中，我们在每个组别中的开发情况各不相同。由于我们参赛范围很广，其中需要很多种不同的产品，这意味着，我们在同一时间只能着手处理二十个问题，并希望能够找到二十个解决方案。这样，我们就可以帮助我们进行下一步其他方面的工作……”

　　“尽管如此，根据竞争轮胎企业的参赛情况以及竞争的激烈程度，我们的优先级别也有差别。另外，我们的目标是在不断变化之中的。这是因为，除了我们以外，合作伙伴的工程师们也在不断寻找方法改进他们赛车的性能。例如，在3月的比赛中，奥迪的两辆赛车就比去年的单圈速度快了2秒钟。显然，这对轮胎有着直接的影响。很多因素都会影响到比赛。例如，勒芒赛道在Tertre Rouge之前的路段最近重新铺设了路面，我们必须要考虑这个因素，尽管只有当比赛之前的练习赛当天，我们才能清除地了解这个因素的影响。”

　　“同时，在LMP2组别中，保时捷Spyder今年比去年的速度更快、更加稳定。它的空气动力学也得到了改进，而我们就必须要确保最佳的平衡。事实上，由于本田Acru赛车的到来将加大竞争的激烈程度，我们更新了整个LMP2系列的轮胎产品。我们的两个合作车队所使用的轮胎有很大差别。在Sebring的比赛上，我们改进了两辆车的性能。话虽如此，比赛的规则对每个人都是公平的，所以两辆车的负载和下压力还是很相似——正如标致和奥迪的赛车一样。因此，轮胎规格之间的差别其实并不太大。”

　　GT组别怎么样？有什么新的变化吗？

　　Matthieu Bonardel：“在GT2组别中，我们将继续与法拉利430赛车合作，把保时捷917赛车上12英寸的轮胎更新更宽的14英寸轮胎。需要解决的问题是，我们是否需要偏向于使用高性能而不是耐久性，或者寻求两者兼顾。”

　　“在GT组别中并没有太多变化，尽管我们继续在这个组别中进行研发工作。最近几年中的激烈竞争大大缩短了单圈时间。因此，对于勒芒大赛而言，我们需要加强产品的稳定性，而不仅仅是提高性能。”

　　在两个汽车厂商，也就是奥迪和标致，之间的比赛中，轮胎是否会成为关键性的因素？

　　Matthieu Bonardel：“我认为那并不太可能发生。两个车队的策略并没有太大差别，尽管我们还不知道他们要使用哪种战术参赛。”

　　米其林独一无二的挑战

　　勒芒赛事中轮胎扮演的关键角色

　　在勒芒24小时耐力赛中取胜(在比赛日和正式练习日，赛道专为比赛开放)需要轮胎能够以高达330公里的时速飞驰，并安全地保持215公里的平均时速。更重要的是，它们必须能够最多三到四次进站不换胎疾驰，行驶里程超过了500公里。

　　长期的合作关系

　　Alpine-雷诺、保时捷、宝马、标致、丰田、奥迪、宾利……很多汽车工业最知名的品牌都充分信任米其林能够帮助他们登上勒芒大赛的最高领奖台。

　　的确如此，最常见的事情是，一旦这些车队尝试了米其林的丰富经验为合作带来的高质量服务和附加价值之后，他们就非常倾向于与米其林合作参加世界的大型赛车运动。在今年的勒芒大赛上，这一点体现得非常明显。

　　为了重新获得在勒芒24小时耐力赛上的统治性优势，并重温1990年代早期905原型赛车的辉煌成功，标致车队决定选择米其林作为它的轮胎合作伙伴。这两家企业之间的合作关系在其他的赛车运动中早已经取得了丰硕成果，其中包括世界拉力锦标赛(分别在1985年、1986年、2000年、2001年和2002年取得了五个车队总冠军)、达喀尔拉力赛(1987年到1990年的连胜)以及一大串其他赛事的冠军头衔。

　　奥迪车队也是一样——除了在勒芒24小时耐力赛以及美国勒芒系列赛上的成功之外，奥迪与米其林合作还在1984年取得了世界拉力锦标赛的冠军以及多项顶级房车大赛的胜利。

　　年复一年，米其林轮胎在耐久性能和行驶性能方面不断改进着。该项赛事的技术规则限制了赛车的性能，而勒芒的单圈记录不断地被打破。轮胎在赛车性能的提高中扮演了重要的角色。

　　公平地跑完一个长达24小时的赛事意味着，你需要为各种意外情况做好准备，其中包括不断变化的赛道条件和天气的骤变…...因此，对意外情况进行预估、回应和适应的能力是至关重要的。这也就是米其林独特优势发挥关键作用的地方——这也是合作伙伴们非常重视的一点。对于任何轮胎厂商而言，在勒芒比赛最大的挑战就是，你根本无法模拟比赛的情况。

　　“赛道的大多数赛段在全年中都用于日常交通，这使得我们无法在勒芒进行试车，”米其林赛车运动部门的耐力赛项目运营经理Gérard Bombled介绍说。“因为这些用于日常交通的赛道长度为13.6公里，非常独特。为了试车，我们需要使用条件近似的赛道，并检验我们的测试结果。米其林工程师们的经验让他们能够对测试数据进行修正。”

　　初期练习赛

　　对于任何没有太多勒芒比赛经验的人来说，掌握大量的比赛参数是一项极为艰巨的任务。直到2004年，米其林都可以从传统规则规定的初期练习赛中获益。练习赛安排在正式比赛之前的六周，测试的结果可以验证最新轮胎在完整的勒芒24小时比赛中的性能。如果有必要，米其林还可以在比赛之前对轮胎的规格进行微调。

　　不过，今天，这个练习赛被安排在六月上旬举行，仅仅比正式比赛提前了两周，而2007年勒芒大赛需要使用的轮胎需要在6月11日之前被制作完成。“我们试图在排位赛和雨胎方面找到一些灵活应变的时间，” Matthieu Bonardel说道，“但是，我们首先要赶在练习赛之前准备就绪。”

　　勒芒系列赛和美国勒芒系列赛

　　结果，每年3月在Sebring的12小时比赛现在就成为勒芒大赛的实战演习，尤其需要测试在炎热天气下的轮胎性能。今年，米其林在美国的比赛中连续第九次夺冠，而是与柴油引擎的奥迪R10一起，第二次夺冠。

　　同时，在意大利蒙扎的高速赛道上举行的2007年勒芒系列赛的首站比赛冠军由全新的标致908 HDi FAP赢得。为米其林和合作车队提供了宝贵的信息，以便为6月进行的勒芒24小时耐力赛做好了准备。

　　安全：米其林在勒芒的关键词

　　要想在勒芒取胜，稳定性、预判和反应速度都是至关重要的。不过，米其林在勒芒24小时耐力赛中的最优先目标就是安全。

　　2006赛季的显著改进

　　2003年，勒芒24小时耐力赛的组织者采取了行动，不鼓励参赛车辆切入弯道或者开上摩擦带。

　　这样，轮胎被刺破的次数稍微降低了一些，但是仍然很高。组织者采取了进一步的行动，将某些砂石区域也铺设了沥青，防止赛车在进入这些区域后将碎石飞溅出来。

　　“在很长时间中，Hunaudières直道旁的两处弯角特别需要解决方案，”Matthieu Bonardel说道。“这里的碎石区域中有很多石块。如果车手错过了弯角，碎石就会飞溅出来。”

　　立竿见影的效果

　　以上做法的结果是，碎石区域与赛道连在一起，赛车可能会把碎石带出一路，距离长达几百米，在制动的情况下，石块将遗洒更多……

　　“我认为，在Indianapolis弯道的问题会更加严重，”Matthieu Bonardel继续说道，“不过，去年的做法也产生了立竿见影的效果：尽管十多辆赛车都使用了米其林轮胎，轮胎被刺破的问题次数减少了一半。我们为赛事组织者为确保车手安全所做的努力表示感谢。”

　　“在勒芒，赛车轮胎总是有被刺破的机会。而漏气较慢的轮胎刺伤可能无法被车手所察觉，”米其林耐力赛事经理Gérard Bombled说道。

　　在直道上，300克的胎压降低可能无法从轮胎上感测到。车手只有在制动或者过弯时才能发现，那时候已经太晚了。

　　在以往，随着比赛的进行，赛道上的异物增加，轮胎被刺破的风险总是很大。另外，各种碎片，其中包括赛车上的碳碎片，会弄脏赛道。“在100摄氏度的高温状态下，一个石块可以像刀片切黄油一样轻松地切割轮胎，而碳碎片则可能会变得像刀锋一样锐利。”Gérard Bombled继续说道。

　　技术上更容易发生轮胎故障

　　由于经常会驶出赛道以便超过慢车，速度更快的赛车更容易受到这种威胁。因为米其林为75%以上的参赛车辆提供轮胎，结果是，米其林比其他的轮胎供应商更容易发生轮胎的故障。

　　在耐力赛中，由于速度过快，我们无法使用拉力赛上的那种轮胎防刺破系统。在高速行驶中，防刺破系统立即就会解体。

　　避免潜在轮胎被刺破危险的唯一有效的方法就是胎压感测系统。发生故障时，仪表盘上的一个红灯将亮起，给车手发出警告。

　　由于成本高昂而且需要复杂的维护，目前只有顶级车队才会使用这种系统。不过，该系统的使用数量正在不断增加。

　　细致的规划及预判的能力

　　专家观点…

　　“一辆赛车是一个整体。为了提高竞争力，所有的组成部分都非常重要，而轮胎则需要应对908 HDi FAP引擎的强大扭力。”标致车队技术总监Bruno Famin介绍说。“我们选择米其林轮胎，它是耐力赛中无可争议的冠军。从908项目的开始阶段我们就在一起合作了。甚至在那之前，我们就请米其林检查赛车的基本结构是否能够给轮胎最佳的工作环境。早期的研发阶段中，克莱蒙费朗的米其林技术中心帮助我们进行测试工作。我们从米其林的设施和专业经验中获益匪浅。之后，我们才能开始进行定制轮胎的测试并验证设计方案的有效性。”

　　“我曾经在耐力赛中与米其林合作了接近十年。我必须说，合作非常愉快。”曾经四次在勒芒夺冠并在去年赢取冠军的奥迪车队的Frank Biela说道。“米其林总是会倾听车手的意见并抓住问题的核心。你知道你的意见将会在下一次试车之中得到解决方案。在其他赛事中，我也和其他的轮胎厂商合作过。不过，只有米其林才会如此认真对待我们的意见。”

　　从天气的变化到赛道条件的变化，在持续24小时的比赛中，任何意外情况都有可能发生。因此，我们有必要在它们发生之前就对其进行预判和分析。

　　“下午四点、气温40度时安装在赛车上的轮胎与凌晨三点时的状态并不相同。我们的职责就是要在车手进站维修时管理轮胎的更换，确保轮胎配方符合当时的比赛条件。关键在于在正确的时间给赛车装上完全符合当时赛道条件的轮胎。”米其林四轮车赛事经理Matthieu Bonardel坦承。

　　米其林的技师还要让轮胎进行预先加热(安装前需在加热架上加热一个小时)、预估何时轮胎将会达到理想的工作温度并监控胎压。轮胎是在加热前充气的。加热之后胎压就无法改变了。考虑到轮胎可能要在两个小时之后才能安装到赛车上，预估温度就变得非常重要了。

　　波动

　　“下午六点左右，冷却轮胎的温度与凌晨两点时完全不同。晚间的气温下降的速度快于赛道温度的下降；而在凌晨时分则正好相反。”Gérard Bombled解释说。

　　预判同时还意味着时刻关注天气的变化，并找到最有效的应对手段。在一个13.6公里长度的赛道上，可能有的地方有积水，而其他的地方则完全干燥。米其林耐力赛团队中的很多成员都清楚地记得，在2001年的比赛的同一个时间中，合作车队的各辆赛车上安装着光头胎、中性胎、雨胎和暴雨胎。参赛选手们需要每半个小时进站更换一次轮胎。而米其林仍然和奥迪车队携手夺取了冠军……

　　勒芒大赛上的进站换胎

　　1000公里以上的决定性优势

　　在米其林四轮赛车经理Matthieu Bonardel看来，当总赛程超过1000公里的时候，米其林轮胎提供了决定性的优势。“1000公里以上的比赛需要四到五次进站。也就是说，有两次以上的机会，车队可以选择节省12秒钟的换胎时间。在超过三小时的任何比赛中，原型赛车的轮胎如果不能支持一次进站之间的比赛，获胜是不可想象的。”

　　在勒芒大赛中，更换轮胎相对比较耗时。因此，车队总是希望能够在下一次进站时再更换轮胎。耐久性，或者称之为“耐久的高性能”，就成为米其林轮胎从1998年的勒芒大赛就一直保持不败记录的成功关键。

　　赛事规则规定，在任何时候，维修间里面进行赛车维护的工作人员不得超过四人，而螺丝枪的数量也不得超过两支。同时，只有在加满燃油之后才能开始更换轮胎。

　　结果，从时间损失的角度上说，更换轮胎是非常“昂贵”的。我们的目标就是要用同一套轮胎跑尽可能多的圈数——同时还不能影响到轮胎的安全和性能。

　　战术

　　话虽如此，正如轮胎和赛车技术在过去几年中不断改进一样，维修间工作人员的工作效率也大大提高了。尽管在添加燃油的时候，节约时间的方法并不多(规则同样规定了加油的速度)，机械师们更换轮胎的效率已经变得越来越高了。

　　就在五年之前，更换轮胎的工作需要20到25秒钟的时间。今天，很多车队已经将其缩短了一半，当前的标准时间是12秒钟。因此，从理论上说，节省一次换胎所赢得的时间也减少了。

　　的确，如果不换胎只能节省6秒钟时间的话(平均每圈能够节省大约十分之二秒钟)，车队会偏向于使用在一次进站中更有竞争力的轮胎。

　　在原型车组别，这种策略往往有效。而对于GT1赛车来说，换胎的决定就相对比较模糊，因为更换到配方较软的轮胎节省的时间是每圈十分之二或者十分之三秒钟。在GT2组别中，由于减少进站次数就意味着需要装载更多的燃油，所以车手们自己往往更偏向于定期进站。