如果某些厂家的计划得以实现，混合动力和电动汽车这类新能源汽车应早已在我们的身边常见。虽然截至今年5月底，代表目前全球最成熟新能源汽车技术的混合动力轿车，光丰田普瑞斯的销售就超过了100万辆，然而在国内，“喧闹”已久的混合动力或其他新能源汽车，却迟迟无法实现产业化。

　　在北美、日本和欧洲市场，规模产销或使用混合动力汽车已不仅仅是一种“时髦”，能源危机的加剧和环境问题的恶化，促使不少汽车巨头和众多的消费者正在创造一个日益扩大的新能源汽车市场。与此相对，在国内，尽管各种技术路线的新能源汽车战略已启动近十年，但新能源汽车却迟迟未能上路，究竟是为什么呢？上周，国内多家汽车厂家负责新能源汽车项目的管理人士普遍反映，新能源汽车技术路线的“全面开花”、政府在新能源汽车上对企业引导、扶持政策的欠缺，尤其是对市场和消费者引导、鼓励政策的缺失，是导致国内新能源汽车战略相对汽车发达国家差距进一步拉大的主要原因。

　　名词解释

　　何为新能源汽车？

　　相对于传统汽油或柴油汽车产品，从全球新能源汽车技术的发展趋势来看，新能源汽车主要包括四类：一类是以天然气、生物质燃料、煤基燃料等替代性燃料为燃料的代用燃料汽车，一类是使用汽柴油或代用燃料，但增加了混合电动系统从而具有显著节油效果的混合动力汽车，再有一类是单纯从电网取电使用蓄电池和电动系统驱动的纯电动汽车，最后一类是利用车载氢燃料电池发电和电动系统的燃料电池汽车。因为混合动力汽车和燃料电池汽车的技术方案都使用了蓄电池和电动系统，后三种新能源汽车又均可统称为电动汽车。

　　困境　研发样车频放“哑炮”

　　据了解，在国内，自1999年国家有关方面和科技部就启动了“清洁汽车行动”，2001年“电动汽车专项”正式开展实施，我国新能源汽车战略也随即全面启动。近几年，由于石油危机频繁爆发，汽油价格一路飙升，再加上传统燃料汽车导致的环境问题日益突出，都促使国家及有关部门、汽车厂家甚至消费者更加关注新能源汽车的发展，同时亦有更多的厂家投入到新能源汽车的研发。

　　资料显示，在“十五”期间，光国家层面给予新能源汽车项目的投入就高达9.5亿元，如果加上地方政府和汽车企业本身的投入，其总投入额估计达到了30亿元。而“十一五”以来，随着“节能和新能源汽车”战略的明确提出，国家投入新能源汽车项目的预算为11亿元，结合地方政府和企业的投资，预计“十一五”期间国内在新能源汽车方面的投入将超30亿元。

　　近十年时间，数十亿元投资，让国内新能源汽车的研发看上去很“火”。国内一些较早投入新能源汽车研发的企业如天汽、长安、一汽、上汽、奇瑞、北汽福田等也不负众望，一大批新能源汽车的功能样车、性能样车、产品样车甚至随时可以投入产销的商品样车都“鱼贯而出”，成为各种审议会、验收会和结题会的对象，并一再地成为近来国内各种规格车展的“宠儿”。据记者不完全统计，近两年来，国内厂家研发的、在公开场合亮相和经媒体公开报道的各种新能源汽车，至少不在一百种以下。

　　但是，尽管国内企业研发出了上百种新能源汽车，有的甚至能实现产业化，但绝大多数新能源汽车，除了在特定的区域和行业进行封闭式示范运营之外，迄今仍然无法大规模商业化“上路”。某些厂家生产的电动汽车即使能够得以成规摸上市销售，也只能是出口到国外市场。

　　过程　投入数十亿元不断尝试

　　上周，国内某汽车厂家新能源汽车项目负责人向记者表示，“近十年时间，数十亿元投入，加上国外企业的成熟经验，如果国家新能源汽车战略一开始就有一个明确的方向，我国新能源汽车产业不会只是目前这种雷声大、雨点小的状况。”记者采访多个厂家新能源汽车项目负责人后发现，国家新能源汽车战略一开始就目标分散，导致研发投入过于分散，这也使得在每一个目标上的研发规模和力度都“有欠火候”，而这也被普遍认为是目前国内新能源汽车样车成堆、但却无法“上路”的症结所在。

　　新能源车战略始自1999年

　　据了解，从1999年“清洁汽车行动”公关项目开始，我国新能源汽车的战略技术路线很大程度上锁定了代用燃料汽车，一时之间，各个厂家开发和研制的LPG(液化石油气)汽车、CNG(压缩天然气)汽车等甚是“流行”，一些厂家的产品至今还在全国各大城市的公交和出租车行业示范运行。

　　此后，2002年初，以消化近百万吨陈化粮为目的，国家发改委等部门又启动了在黑龙江和河南部分城市的乙醇汽油试点工作，进而于2005年3月在黑龙江、吉林、辽宁、河南、安徽5个省，以及河北、山东、江苏、湖北4省部分地区推广使用车用乙醇汽油。一时之间，以乙醇为代表的生物质燃料又被推广得一片火热。但无论是LPG还是CNG，最后都由于石油气和天然气的涨价及该类汽车产品的某些性能无法突破而未得以大面积推广，而乙醇燃料的大规模推广也因最终可能引发“与民争食”的后果而被有关部门叫停。

　　在“清洁汽车行动”之后，国家又启动了863“电动汽车专项”，这使得电动汽车研究尤其是纯电动汽车的研究“时髦”一时。但此后不久，又因在电池、电机及电子控制等关键零部件及整车匹配上所遇到的种种障碍，纯电动汽车的商业化也在做出大量样车之后不了了之。

　　“十一五”科技部确认发展方向

　　截至目前，国家新能源汽车战略技术路线依然没有哪一种将成为主导的迹象。日前，科技部新任部长万钢表示，“十一五”期间国家将在代用燃料汽车方面更多地推进产业化，形成更多的产品，而在电动汽车方面，万钢也同时表示，纯电动的电动汽车、混合动力的电动汽车和燃料电池的电动汽车，将是今后发展的方向。

　　据悉，“十一五”期间科技部已将发展节能与新能源汽车作为科技工作支持汽车产业发展的重中之重，并全面部署组织汽车技术的攻关，在原来电动车专项的基础上，还将增加各种代用燃料汽车关键技术、混合动力汽车产业化技术、燃料电池汽车技术等的研究。

　　期待　政府资金扶持和政策引导成企盼

　　尽管很多人都认为国内新能源汽车的研发，无论是替代燃料汽车还是混合动力汽车，抑或是电动汽车还是氢燃料电池汽车，至少都与国际存在三年以上的差距，但最终影响国内新能源汽车迟迟不能真正“上路”的因素，除了研发技术水平的差距和欠缺之外，政府部门有关政策引导的缺失或者缺位，也是让一些看好新能源汽车前景的厂家所“最头疼”的问题。

　　政府资金扶持僧多粥少

　　企业对政策缺位最大的“头疼”之一，就是来自政府的资金扶持太少。某企业新能源汽车项目负责人向本报记者抱怨，“新能源汽车的研发，一个项目投入往往就是几百数千万元，虽然国家表示十一五期间有11亿元的投入，但落实新能源汽车项目开发的企业、科研院所及相关机构有好几十家，而且要研发的项目又有数百个，因此，最终落实到企业研发项目上的政府资金支持，可能也就寥寥无几，最后大量的资金还是需要企业自己去筹集！”

　　该人士表示，随着能源危机和环境问题的恶化，目前企业投入新能源汽车的热情越来越高涨，国家有关部门加大对未来新能源汽车产业的支持，应该趁势对企业投身新能源汽车研发提供一定的税收支持，比如说出台政策降低新能源汽车的消费税等。

　　新车推广需政策引导

　　而企业对政策缺位的另一大“头疼”，就是新能源汽车由于技术结构的改变或者改进，相对于传统汽车其整体成本要相应增加。据了解，目前国产化的普锐斯定价在26万元以上，与之相比，一款装备1.5升VVT-i丰田发动机的中级轿车，价格也就15万元左右。也正是普瑞斯高得“离谱”的价格，让不少消费者“望普却步”。

　　因此，上周接受本报采访的众多人士几乎都表示，在国产新能源汽车产业化条件日益成熟之时，国家有关部门完全可以通过针对性地出台一些优惠措施如减免养路费、车辆购置税，或直接现金补贴等，以促进新能源汽车在国内的发展。据记者了解，普锐斯之所以在美国和日本市场能创下头两年近20万辆／年的惊人销量，一个很重要的原因就是政府对购买混合动力汽车产品的消费者给予特殊的照顾，如不菲的补贴及车辆购置税减免。据悉，在美国，政府给予混合动力车的补贴从3000到5000美元不等，而在日本，消费者如果购买混合动力车，则可以免除一半左右的车辆购置税。

　　挑战　技术路线未明企业自定“主心骨”

　　但在企业层面，数年新能源汽车“全面开花”式的投入，但最终却没有摘到“果子”的教训，反而让它们找到了自己今后在新能源汽车技术路线发展的“主心骨”。

　　长安集团

　　明年首推混合动力新车杰勋

　　今年年中，长安汽车集团董事长尹家绪首次对外表示，2008年，长安将向市场推广混合动力车杰勋，这是长安在混合动力汽车领域首次提出产业化目标。而长安集团围绕整个新能源汽车的研发规划远远不止这一款混合动力车。据长安汽车工程研究院副院长、新能源产业研究小组主任詹樟松介绍，长安在新能源技术上的研发阶段分为技术储备、技术预研以及产业开发三大阶段。据其透露，除混合动力汽车之外，长安还着手代用燃料如天然气、甲乙醇内燃机技术的研发工程，新型高性能清洁环保柴油轿车同样是长安下一步产业化的重点之一。

　　同时，在刚刚过去的6月份，长安与北京理工大学联合开发的我国第一台高效低排放氢内燃机实现点火，此次由长安汽车集团与北京理工大学联合开发的氢内燃机是国家“863”计划唯一立项的氢燃料重点项目，据了解，氢内燃机作为一种新型的内燃机，它的研制工作属于目前世界范围内燃机科学研制的前沿科技领域。氢内燃机不同于传统的汽油机和柴油机，具有零排放、高效率、低噪声、低温等突出优点，必须根据氢燃料的特性研究开发，而不是汽油机的简单改造。

　　詹樟松表示，当前长安氢动力项目在国内处于领先水平，下一步要进行小范围试验和整机测制，同时根据综合环境来决定其产业化进程。

　　记者另悉，负责研发氢燃料发动机的长安汽车工程研究院是长安汽车集团自主研发的核心机构，已形成重庆、上海、欧洲三地研发体系格局。最近五年，长安集团在研发方面的投入已经超过50亿元。

　　比亚迪

　　电动车F3e目标是年产5万辆

　　作为在世界移动能源领域占据领导地位的供应商，比亚迪正积极打造电动车F3e，并以F3e作为储备的“核武器”开启“电动车时代”，参与未来汽车市场的激烈竞争。比亚迪汽车销售公司总经理夏治冰表示，比亚迪早在去年北京国际车展就曾展出F3e电动环保车，规划用5年时间实现电动汽车的产业化，年产量目标达5万辆。

　　比亚迪即将推出的F3e电动车，基于F3平台开发，装备“铁”动力电池，并给这个电池取了一个时尚的英文名字“ET-power”。

　　以电池起家的比亚迪坚持在电动汽车或混合动力车的自主研发方面投入巨资。据了解，比亚迪在上海建立了汽车研发中心，主要承担电动轿车和新款轿车的研发任务。此外，比亚迪目前还在上海、北京、深圳、西安四大基地建有电动汽车充电站，内部进行电动轿车的试运行。“但这只是推广性质，还不能量产。”比亚迪汽车销售公司新闻发言人王建钧向本报记者如是表示，由于目前这款F3e电动车生产成本较高，比亚迪正着力降低其成本，为实现量产化铺路。

　　比亚迪汽车新闻发言人王建钧向记者表示，虽然面临着诸多的困难和障碍，但比亚迪坚信，新能源汽车，尤其是电动汽车是汽车产业未来发展的主方向，比亚迪为此制定了“333”战略发展规划，2003年至2005年用三年打基础、建平台，进行产业的整合和建设，建成高水平的四大产业基地；2006年至2008年用三年推出产品、抢占市场份额，继F3、F3R推向市场后，将陆续推出F6、F8等实力车型，坚持走高端路线，实现“两翼齐飞”的产品格局；2009年至2011年利用电动汽车新技术作为产业主导，“F3e”电动汽车无疑将是比亚迪领导未来环保轿车市场的核武器。

　　力帆汽车销售有限公司总经理胡祺则表示，希望在三个阶段内实现混合动力的市场化。首先是百公里耗油控制在四升左右，以三年节约下来的油钱支付购买混合动力的额外支出部分；然后是两年三升或者三年两升，最后实现零排放。

　　据了解，目前力帆自主研发的油电混合动力新车已提前面市，将于年内面世，而且质量目标是超越普锐斯。该车全新1.6L发动机、CVT无级变速箱以及代表力帆最新技术的中度油电混合动力系统具有停车零怠速、加速电动助力、连续(爬坡)转矩可控电动助力、制热制冷减速多项能量回馈以及超级电容能量增大等完善的智能化中度混合动力汽车运行功能，可实现纯电动起步、运行以及发动机汽缸休止，是目前国内外技术领先的中度电动混合动力系统。“与同排量燃油汽车相比，这款混合动力车型平均可节能约30%-40%，排污标准可达欧IV以上。”

　　记者还了解到，截至目前，力帆共已取得国内外专利机构授权专利3807项，其中仅力帆汽车就取得专利313项；力帆技术中心也已被评为国家级技术中心，各项综合指标名列全国各行业企业排名第27。

　　而奇瑞汽车副总经理、奇瑞汽车工程研究院院长陆建辉上周接受本报采访时也表示，“从目前来看，混合动力汽车将是奇瑞新能源战略的主攻方向，近一两年内，奇瑞将推出各种程度的混合动力汽车”。同时，吉利控股集团863计划项目负责人、吉利汽车新能源汽车研究院负责人张彤也于上周向记者表示，“从吉利的新能源战略来看，混合动力汽车将是我们的基础性研究工作，混合动力汽车今后将几乎涵盖吉利所有的车型！”