进入6月，北京老百姓的抱怨日渐增多，污浊的空气，拥挤的马路，还有高得离奇的粮油价格。人们在谈论通货膨胀等小道消息的同时，把责备的目光指向曾经让人们欢愉了几年的汽车行业，甚至指责用粮食造乙醇给汽车喝，抢了人的饭碗。

　　6月5日，世界环境保护日的中国主题确定为 “污染减排与环境友好型社会”，从无锡工业区赶到北京参加一个清洁动力环保论坛的博世汽车柴油系统股份有限公司副总经理王伟良心里却有些酸楚。由于太湖污染严重、蓝藻大面积暴发等原因，无锡缺水的事情引发全国关注。“守着太湖喝不上水”，这份尴尬承载了太多环保上的无奈，而他本人正是致力于解决目前汽车能源、环保等问题的工作者之一。

　　而在7月来临前，一个轰动的事实是，国家第三阶段排放标准即将在全国范围内施行，中石油和中石化却不能提供匹配的国三标准油品。

　　尴尬还包括“十一五”第一个年头所设立的节能减排目标未能实现。去年初通过的“十一五“规划纲要提出了我国2006-2010年期间单位GDP能耗降低20%左右、主要污染物排放总量减少10%的约束性指标，然而最新统计数字表明，2006年我国单位GDP能耗仅下降1.2%，而化学需氧量和二氧化硫排放量仍在增长，未能实现当年单位GDP能耗降低4%左右、主要污染物排放总量减少2%的目标。

　　5月27日是个需要铭记的日子，当37摄氏度高温创下56年来同期之最的时候，北京长安街那宽阔无比却又川流不息的十车道迎来了足以匹配的“荣耀”。这一天，北京市交管局宣布，北京的机动车保有量超过300万辆，平均每1.46个家庭拥有一辆小汽车。

　　“与日俱增的机动车所带来的能源、环保等隐患和压力，丝毫不亚于眼下的无锡人，如果不能够得到足够的重视和合理的解决，中国的汽车界恐怕会成为下一个太湖。”王伟良感慨道。

　　事实上，汽车行业已经成为重灾区和重点整治目标领域，国家最高领导人已屡次将节能减排提到影响国家健康发展的高度。

　　6月3日，国务院发布了《关于印发节能减排综合性工作方案的通知》。整个方案包括10个方面、45个节能减排措施。“其中直接讲到、点到汽车的，45个措施里面有9项，第28项专门讲述了汽车应该怎么管，旧车应该怎么报废，再利用，再制造，讲得非常全面。”国家发改委产业政策司李万里处长介绍并强调了汽车产业对于节能减排工作的重要性，“今年的汽车产销将达到800万辆，汽车发展与社会发展之间已经陷入深度矛盾，到了刻不容缓的时刻。”

　　在工业化发展道路上，几乎每个国家都曾付出过高昂的 “增长的代价”，即经济发展、资源利用和环境保护之间的失衡。有些国家较好地补偿了“增长的代价”，而走上了持续发展的道路；有些国家则被这个沉重的代价绊倒，走向衰落。

　　今天的中国正处在这个历史性关口，汽车业则更是站到了能源与环保利用维护的拐点上。

　　300万辆的北京警示

　　统计显示，从建国时的2300辆，到1997年突破100万辆，北京用了整整48年。从1997年2月突破100万辆到2003年8月到达200万辆，也花了6年半时间，而从200万辆到300万辆，却只用了短短的3年零9个月，比专家们预估的大大提前。

　　记者从交管局获悉，进入2007年，北京每天新登记车辆都在1000辆以上，最多时达到1800辆，而同期报废或转出的仅有二三百辆。在北京的300万辆机动车中，私人机动车的数量高达218万辆，占到总数的73%。

　　“300万辆”只是一个一闪而过的数字，也许连那个在北京某车管分所领出第300万个车牌的车主都不曾发觉，但百万辆的梯级增长从48年到6年半，再到3年零9个月的速度却超乎想象的惊人。“照此发展，抵达400万辆的时间可能更快。”业内专家在惊呼。

　　2003年8月，北京市交管局对外发布“全市机动车已达200万辆”时的惊呼声犹在，300万辆的节点已悄然而至。虽然那句“超过200万辆北京交通将瘫痪，环保、能源将成为瓶颈”的盛世危言未被证实，但机动车猛增可能带来的危机已经在首都隐现。

　　统计显示，北京机动车保有量在250万辆时，停车位的缺口便已达100多万个，而各住宅小区无论属新建与否，几乎都“享受”到了收取停车费的“高档住宅”待遇，每月停车费少则二三百，多则达到七八百元。

　　道路交通方面，“十一五”期间，北京市计划投入1500亿元用于交通基础设施建设，这一数字比“十五”期间投入的1000亿元，增长了50%。但每日拥堵的二、三环已扩充至四环，甚至不分早晚高峰。电视、广播早就开始直播每日路况，收听率出奇的高。“在北京开车，不听路况直播是很不明智的，”车主郭先生说，“听了又让人无端地紧张。”

　　危机不只针对北京，汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高博士介绍，“我国汽车产量今年将接近800万辆居世界第二位，汽车保有量已达4000万辆。预计2020年前将成为世界上最大的汽车制造国，即使调节和控制，2020年机动车的保有量也将会达到1.5亿辆。北京的现状警示着中国的未来。”

　　能源掣肘

　　“能源、环保的具体概念，消费者可能还理解不深，但一系列的数字却让国家倍感压力。”作为国家汽车安全与节能重点实验室的主任，欧阳明高整日对着这些数据，他研究的课题包括国家中长期科技发展规划的 《能源科技发展战略研究——交通能源动力系统发展战略》，国家科技部的《我国交通能源面临的挑战与战略选择》等。

　　资料显示，2001年全球57%的石油消费在交通领域(其中美国达到67%)，预计到2020年交通用油将占全球石油总消耗的62%以上。世界石油供不应求推动油价持续走高。而在中国，2006年汽车用油已达9000万吨，随着汽车用油需求急剧上升，国家能源安全面临严峻挑战。

　　前不久，中国最新发现的油田甚至让我们的总理兴奋得“一宿没睡着觉”，高兴之余，民众体味到的是国家高层对能源的重视。

　　为了解决汽车的能源问题，国家仅在推动新能源研发上便已投入巨资。据了解，“十五”期间科技部为扶持企业搞新能源车的研发拿出了8个亿。“十一五”期间国家相关部委预计拿出11个亿对企业研发进行支持，并有消息说要增加到17个亿，加上各企业的投入，业内人士透露，“总体算下来，从2001年到2010年的两个‘五年计划’期间，新能源车战略总投资将达到75亿元。”

　　掣肘之下，能源开发还走过一段弯路。2002年3月，以消化近百万吨陈化粮为目的，国家发改委正式启动部分城市的乙醇汽油试点工作。然而，仅仅5年的时间，市场需求猛增却导致陈化粮库存骤减，企业被迫使用新粮，第一次导致粮食乙醇与民争食的难题。于是，2006年12月，发改委、财政部联合下发 “关于加强燃料乙醇项目建设管理”的通知，要求各地暂停核准和备案玉米加工乙醇项目，并对在建和拟建的项目进行全面清理。

　　与此同时，中国在能源方面的压力和新能源研发上的愿景因为最近一位教育界人士的履新变得强烈。4月底，曾致力于国内新能源项目的同济大学校长万钢就任国家科技部部长。

　　“我国交通能源环境面临的挑战与机遇更大，我们必须顺应世界潮流，大力推进我国交通能源动力系统战略转型。结合我国国情，应以2020年节约和替代车用燃料总量达到1亿吨(节约六七千万吨，替代三四千万吨)作为中长期奋斗目标，而这个目标格外艰巨。”欧阳明高认为。

　　环保负累

　　在轿车驶入百姓家的梦想逐步实现后的今天，蓝天和清新的空气正在“轮回”为人们的下一个梦想。机动车排放所带来的环保负累正在加强。

　　前不久公布的2006年北京市环境调查报告显示，大气污染造成的污染是目前困扰市民生活的重要环境问题，90%的城镇居民将大气污染归咎于汽车尾气的污染，87.2%的公众认为应该对交通进行治理。

　　需要强调的背景是，北京一直先于中国所有城市提前执行每个阶段的最高排放标准。“北京市环保中心公布的这个事实中，公众的这种感觉和诉求并不是没有道理的，”国家环保总局科技标准司罗毅认为，“研究表明，目前在北京、上海、广州这些大城市中，机动车污染已经明显增大，80%以上的一氧化碳和40%以上的氮氧化物污染是来自于机动车的排放，而且一些像昆明、成都这样的中等城市，也正越来越受到机动车污染的影响。”

　　5月底，在北京市环保局举行的“建言首都环保，同迎绿色奥运”座谈会上，市环保局有关负责人透露，北京今年年底实施欧四燃油标准，明年初计划提前实施国家第四阶段排放标准(相当于欧Ⅳ)排放标准。与此同时，本市已经制定老旧出租车更新淘汰激励机制，通过淘汰更新，明年6月，北京出租车和公交车的尾气排放都将达到欧三以上排放标准。

　　和北京加速实行高标准排放标准一样，中国正在加紧用17年的速度追上欧洲27年不断升级的排放标准。今年7月1日，全国将开始执行国家第三阶段排放标准 (相当于欧Ⅲ)，2010年7月1日全国执行国家第四阶段排放标准。

　　“我们车型的排放标准已经完全能够达到中国目前的最高排放标准，但油品的提供却是问题。现在我们面临的是，在中国同一款车要制造符合欧Ⅱ、欧Ⅲ、欧Ⅳ三种车型。”大众中国副总裁张绥新抱怨。

　　这正是近一段时间里最为尴尬的现实。李万里介绍，7月1日就要实施国三标准，中石化和中石油却都拿不出向全国范围内提供符合这个标准的油品。他最近的一个工作重点便是与中石化、中石油和国家环保局讨论相关问题。据悉，最终达成的意见是，要到2009年12月31日，才能在全国范围内实行符合国三标准的油品。

　　相对应的是，2008年，欧盟要求轿车CO2排放达到140克/公里,汽油车的对应油耗6升/100公里以下；2012年，达到120克/公里。而中国与此相比已不能用短距离来形容。

　　清洁动力的未来

　　近年来，针对“节能减排”这个国际共识，紧密关联的对“清洁动力”的追逐已成争先恐后之势。然而，对比美国重点发展氢动力车，日本大力开发汽电混合动力车，欧洲主攻柴油动力车，中国的新能源未来又在哪里？

　　“在研发方面，要以新能源汽车为战略重点。要采用‘置换’(间接替代)、‘掺混’(部分替代)、‘代替’(全部替代)三管齐下，先易后难、稳步发展汽车替代能源；继续发展燃油、燃气、电三种燃料/能源的基础设施并重点解决代用燃料共性基础平台技术。要深入开展新型动力系统关键技术攻关，大力发展各种电动车，促进我国电气化交通的全面发展。”欧阳明高认为。

　　他解释，新型能源动力系统车辆与现有汽车技术竞争的焦点与转折点的基本判断是：能源方面，当国际油价到达70-100美元/桶，国内油价达7-10元/升时，将是重大转折点；环保方面，排放法规达到欧四-欧五阶段，加上CO2排放标准，2011年我国排放标准与国际接轨，将是重大转折点；政策方面，油耗法规、燃油税、CO2税、购车补贴与减征购置税，国内相关政策配套需要3-5年；时间在2010-2015年，将会形成第一次产业化高潮。技术方面，今后3-5年是科技发挥关键作用的阶段。

　　相比之下，普遍的国际新能源发展共识是，起点柴油动力，终点氢燃料电池车，中间附加二三十年的过渡期，这期间涵盖混合动力、电动车等。

　　曾作为国内电动车项目领军人物万钢的履新被看成是一个风向标。就任之前，他曾向外界公布了一个最新版本的中国新能源车战略路线图，即在“十一五”计划中，将开发重点转向混合动力汽车，并推动纯电动汽车关键技术研发和市场运用，之后再进一步带动电动燃料汽车的推广。

　　欧阳明高则根据现阶段的国情，提出一定时期内重点发展微型电动汽车的观点。在他看来，汽车下一步的增长重点将集中在日常出行距离很少超过20公里的中小城市和中低收入人群。“纯电力驱动的中低速环保汽车，具有绿色、安全、便捷、舒适、时尚的特点。生产成本低，生产方式灵活，装载不同的电池，可以一次充电行驶50-100公里，采用不同的电机，速度可以达到每小时30-65公里，适合我国中等收入人群以及残疾人、老年人作为中短途交通工具。”

　　更长远来看，站在能源、环保拐点上的中国汽车清洁动力的未来，还有待从不断变化的市场中继续探寻。

　　本报记者 王秋凤 北京报道