金苹果、美丽的海伦、神秘的木马……古希腊神话《木马屠城记》给了后世无穷想象和启迪。 现在，一匹黑色木马正在悄悄潜入中国汽车零部件市场，公元2007年，新版“特洛伊”已经悄然上映。

　　随着中资汽车企业在近两年强势崛起，为中资汽车做零部件配套成了汽车产业链条上的新鲜“处女地”。

　　日前，一汽集团表示，将以每年13%的增速扩大汽车零部件采购预算，到2010年将超过1620亿元人民币(约211.2亿美元)。“每年的实际投资额可能还要更高。而且根据协议，一汽可能会在中国本地采购任何零部件。”一汽集团零部件规划室主任葛立双说。同时，奇瑞、吉利等自主品牌企业也加大本土采购的力度。

　　对零部件配套企业来说，这是一只又香又甜的“金苹果”，但多数国产零部件企业却难得尝上一口。

　　本地采购，变身！

　　“本次配套采购预算半数以上的资金将用于一汽丰田和一汽-大众两家合资企业生产的车型，剩余部分将提供给一汽自主品牌汽车，比如红旗和夏利。”据葛立双说，在新合约中，一汽集团的零部件采购会优先考虑丰田、大众等在中国的子公司或附属供应商，而他们多数为合资公司。

　　按照中国汽车产业政策规定，汽车企业在引进产品制造技术后，必须进行国产化工作。在上整车项目时，汽车企业必须以40%的国产零部件作起步，如果引进车型国产化率不足40%，将按整车缴纳关税。如果汽车散件进口按单件计算价格超过60%的话，也将按整车缴纳关税。在此基础上，政府不仅要求企业制定不断提高国产化配套的进程表，还通过贷款支持、上市指标的分配等手段，根据企业国产化水平的差别安排不同的优惠政策。此项政策制定的目的是，使整车企业在保证核心零部件配套品质的前提下，尽可能地增加本地采购。

　　然而随着越来越多的外资零部件来华建厂，外资零部件在实现了“中国制造”后，原本需要进口的零部件，堂而皇之地成了“本地货”。中国的汽车零部件全球采购也变身成了“本地采购”。

　　目前，天津一汽丰田位于长春和天津的工厂生产的7款乘用车，本地化比率平均约为65%。一汽-大众汽车有限公司生产的6款车型中，约有75%的零部件在本地采购。这些所谓“本地化”配套，大部分出自那些合资零部件企业。

　　“金苹果”，遗落！

　　与一汽集团相似，越来越多的国内整车厂青睐采购“变身”后的“本土”零部件。

　　“目前奇瑞采购的汽车零部件中，50%以上是国际品牌。”奇瑞汽车零部件采购相关人士透露。奇瑞汽车选用零部件时注重技术和质量，一些标准件、精密零部件一般都是采用国际品牌，而国产零部件在此方面缺乏竞争力。吉利汽车零部件采购相关负责人则说，A级车考虑到成本因素，选用国产部件稍多，但在B级车等有竞争力车型方面，则选用外资零部件较多。长城汽车配套部张晓伟也承认，目前长城汽车零部件配套中，合资零部件占较大比重。

　　据权威统计，2006年全国汽车零部件企业的总资产为4227亿元，实现工业总产值4157亿元，销售收入为4035亿元，利润总额为236亿元。其中，外资(控股或独资)零部件占据了大部分市场份额，国产零部件仅占20%～25%。

　　国产零部件企业也感觉到了这种危机。万向系统有限公司商务部王国庆告诉记者，2006年公司生产投入资金1亿多元，利润仅为2000多万元。目前公司零部件出口量仅占配套总量的20%～30%，国内配套仍占很大比重。但从收益看，出口利润远高于国内市场。“目前国产零部件企业仍然面临技术、市场竞争、资金等三方面的压力。”

　　“中国零部件企业整体竞争力呈下滑趋势。”中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖说。目前很少有国产零部件企业能做到与整车同步研发，之前存在的研发能力不强、技术含量低等问题始终没有得到有效解决：高端技术领域(电喷、OBD自动诊断仪、轮胎传感器等)受制于人；在低端制造方面，越来越多的外资品牌落地中国，他们同样面临巨大竞争压力。

　　木马屠城，加速！

　　“对于整车厂来说,国产化不是最终目标，他们要强调创新，追求市场份额是无可厚非的事情。”陈光祖说。但如此一来，虚弱的中国零部件产业，无异于又失去一次成长的机会。

　　有迹象显示，外资零部件品牌“中国制造”的演进速度正在加快。据相关统计，目前全球排名前100位的零部件供应商中有70%以上都在中国开展业务。

　　以奇瑞为例，一些大的国际零部件企业相继获得奇瑞的配套订单：上海德尔福(中国)正在扩大本地生产规模，为奇瑞的中型及豪华轿车提供支持；空调国际(上海)正与奇瑞汽车公司协商冷凝器供应事宜；美国车桥将为奇瑞2009年的一款车型供应后轮驱动模块，其首座亚洲工厂于5月17日正式落户常熟；而ArvinMeritor公司将向奇瑞供应车门系统，公司表示还在与奇瑞商洽车轮和底盘供应事宜；特瑞科雨刮器系统中国业务的主要客户就是奇瑞。

　　“国产零部件企业由于自身实力问题，并没有多少机会成为整车厂的一级供应商。”盖世汽车网CEO陈文凯说，整车厂把一些配套系统的研发交给一级供应商时，多数会选择能将材料、设计、技术、质量等因素成熟把握的供应商，而合资企业在这一点上占有优势。

　　“中国零部件企业始终没有得到相应的关注和投资，我们一直强调自主汽车，而非自主零部件，实际上零部件的自主才是汽车产业发展的关键。”汽车分析师贾新光不无担心地说，“比如电喷装置等核心系统，目前只有博世、电装、德尔福等才能配套，核心系统供应商在国际上也仅为20～30家，国内供应商想要发展成为整车厂系统供应商还要付出更多的努力。”

　　“的确对于全球同步上市的车型来说，如果合资整车厂商没有足够的时间来培养国内零部件供应商，只能依靠原有的配套企业。但对于自主整车厂而言，一些国产零部件如果质量稳定性能达到要求，还是应该优先考虑的。”新华信汽车分析师侯若冰说。

　　外资零部件企业通过各种途径进入国内市场，在保留技术实力、熟悉市场之后，进而独资或控股。如今他们已经把中国自主品牌配套作为下一步发展的重点。兵临城内，内外交困的中资零部件又将如何以对？

　　背景链接 国外零部件企业“保护”措施

　　美国：美国的零部件企业与整车厂实行“平行式”独立经营。例如通用汽车把零部件自配企业独立出来，组建德尔福，既增加了效益，又使其成为零部件业最大的厂商之一。相同的还有独立于福特的威斯蒂安等。

　　日本：基于“机振法”(《机械工业振兴临时措施法》)，政府一直强化对零部件产业的投入力度。目前日本整车厂商采取多层次转包体制，把其国内众多的汽车零部件企业集中起来，各大汽车公司选择各自的供应商，形成相对独立的供应体系，制造商与零部件商进行“行会式”联系。

　　印度：1990年后，印度取消了外国公司投资于汽车制造业的限制，但当时印度政府出台的汽车产业政策要求，跨国公司在汽车制造方面的本土化率要达到70%。