争鸣：

　　一 产业与地区差距，系统问题如何协调？

　　二 政策选择与技术路径，促进还是瓶颈？

　　三 先进技术还是适用技术，国情的困惑？

　　四 生物能源与粮食安全，现实如何两全？

　　刘北宪：下一阶段是专家的讨论和专家和媒体的互动，媒体可以提问题，专家之间也可以互相提问，下面我请《中国新闻周刊》总经理秦朗先生代替我主持，谢谢大家。

　　秦朗：下面就是专家之间的互动讨论，大家有什么问题都可以提，当然我们还可以互相讨论。

　　产业与地区差距，系统问题如何协调？

　　记者：我想问一下李处长，国家出台了节能减排工作方案，比如燃油税、环境税等等，您觉得这些措施什么时候能具备具体实施的条件？您说需要做到油到车到，您能不能对此具体解释一下。

　　李万里：

　　燃油税的事情大家都很关注，而且燃油税能不能实施，主要管理部门在财政部门和税务部门，发改作为政策参与者参与讨论，参与方案的制定，但是什么时候实施还要看财政部和税务总局的意见，所以国务院的文件里面都是写着燃油税适时提出来。

　　说到油到车到这个事情来讲，是迫于现在目前发展不平衡的现象提出这么一个事情。

　　实际上，在国家环保局制定这个标准的时候，大家已经意识到我们国家发展过程有两个很大的特点。一个特点就是地区之间的差距。去年我们在讨论，上海要搞燃料电池和甲醇的时候，西部的农用车还是先进生产力的代表。

　　另外一个就是产业之间的差距。我们汽车工业的发展是借助于对外开放和引进世界技术，加速了它的发展。但是，各位也都知道，我们的石油还是以中石化和中石油为主体，国有的计划经济色彩比较重。当时，我们强调没有标准，也没有规划投资，没有预期的效果，所以出现现在这种情况也是很自然的，对实施国三标准遇到了很大的困难，

　　目前柴油的状况，如果是不考虑排放中的颗粒的话，目前这个油还是可以用的，但是这等于实际上就是说，如果不考虑这个重要的排放指标的话，用这个油凑合也行！这个颗粒的排放，恰恰是我们从欧二到欧三标准的一个很重要目标。

　　所以不考虑油的品质情况会造成一个问题，为了这个升级，汽车产业本身要投入很大的成本，而且自身的成本和社会成本这两个成本可能都会增加很多，这个成本在目前整个的供油系统还不完全能够提供的情况下，给汽车产业的技术进步带来什么样的影响呢？给最终的消费者带来什么样的影响呢？

　　所以一个很需要思考的重大问题就是我们的技术进步，我们在制定国家的政策和国家法规标准的时候应该遵循三个基本原则。第一个基本原则就是，政策标准法规制定的时候一定要推动技术进步，这个作用必须要有。现在看国家环保局做的工作，其实起到了很积极的作用，用十几年的时间走了人家二十年的路程。

　　第二条就是说，一定要和国际接轨。和国际接轨这个事情本身，已经成为我们一个非常现实的问题，现在不但要协调国内法规的问题，还有每年到联合国参加讨论。2000年，我国加入全世界统一的标准体系，这意味着中国在加入这个标准体系的时候，在参加讨论的时候，目前全世界统一的标准体系是欧美日的标准体系，将来是全世界的标准体系，这个标准一定要加快转换成各自国家的标准。那个地方当然是一个富人俱乐部，在国际舞台上讨论国际接轨，很多事情我们是借鉴欧洲的标准，可能在细节上我们提不出来具体的意见。

　　但是当讨论到一个汽车和摩托车的时候，提出来一个问题，我们用的所有的油，都应该是欧洲的标准实验油，就是按照欧洲标准来评定你这个车达不达到标准。我们提出了一点，我们认为，既然是全世界的标准，我们在开发做实验、做评定的时候，不能只用唯一的油品，只要这个油品符合国家的国情，哪个国家达到这个标准我们就采用哪个国家的油。当然这个事情在讨论的过程当中引起了很大争论，但是欧美还是尊重中国的意见，同意把这条意见写进去，把用油的标准从只用欧洲的油变成用全世界的油。

　　但是反过来说，如果你的油不行的话，将来在国际标准上是不可以参加评定的。所以我们感觉到这个油的问题，现在已经不是说我们执行了标准，而是现在看到底要不要执行，这是很综合性的问题。

　　中石油、中石化在讨论这个标准的时候，把实施国三标准的后线已经提前了一天，就是2009年12月31日在全国范围内实施。我估计并不乐观，我们很多地区的供应系统可能不能完全保证，因为还有30%是小炼油厂。但是，主要的中部地区，在车辆集中的地区，在那个时候实施国三标准应该是有希望的。

　　很多汽车厂都提出了同样的抱怨，我给他们的一个解劝是：汽车厂叫差异化管理，给执行一个国家的标准带来困难。但是坚持科学发展观，针对自身的状况，提出科学发展路径，如果能够解决这个产业的健康发展问题，解决消费者在使用新技术中的那些担忧，这样做是值得的。

　　所以我们执行政策标准的时候，一个是促进技术进步，一个是和国际接轨，第三个就是要用科学发展观和我们的国情相适应，可能不只是单方面的政策，是一个综合性的政策逐渐推进的过程。按照现在的时间表来看，现在已经是2007年的6月份了，大概还有2年半的时间过渡，我们尽量缩小这个差异化。两年半以后，应该有一个比较好的结果。所以我们想，随着设备的改进和供应系统的扩大，供油的条件将逐渐的得到改善，逐步使问题得到解决。

　　政策选择与技术路径，促进还是瓶颈？

　　秦朗：感谢李万里先生，他从宏观的政策方面解读了这个问题。今天我们在座的嘉宾有政府主管部门的官员，汽车产业界的人士，还有余先生和欧阳明高两位专家和学者。我不知道你们之间过去的沟通和交流，有没有涉及到这方面的问题，咱们就这个机会再互相讨论一下？

　　我在这方面过去关注不是很多，但是有一个问题刚才李先生讲到，就是制定标准第一个考虑的是促进技术进步。国家最近刚颁布了一个节能减排的实施方案，看样子节能减排将在今后很长一段时间内成为经济国策，政府的主导方面向很明确了。请问大众中国的张博士，您作为最早较早参与中国汽车产业的业内人士，您觉得这个方案的出台将对汽车产业的产生什么影响？包括环境税、燃油税这些，会对汽车产业、清洁能源汽车的发展产生什么影响，这个影响有多大？汽车产业清洁能源汽车的发展，今后三五年会是什么样子？

　　张绥新：从我这方面考虑的话，其实我觉得这些东西，刚才李处已经讲了，确实是所有的这些国家的政策，从去年、前年，提出所谓和谐发展，可持续发展，这个政策的导向是一个非常重要的问题。尽管现在有很多东西，还在一步步的落实中，但是所有经济都发出了明确的信号表明这些导向是完全正确的。从汽车行业来讲，我们绝对是尽我们最大的努力，不仅能够满足国家要求，而且我们希望作为一个市场的领先人，能够更往前走一步。

　　从没有这个排放标准到有排放标准博弈也好，这是一个变化的过程且变化非常大。现在进入欧三欧四是另外一个全新的要求。对于大众汽车公司，我们倒是有一个好处，中国的排放法规还有能耗的标准都是在逐步的向国际上的先行者靠拢。我们基本上都有成熟的技术，只是一个国产化和成本的问题。这个问题倒不是很大。

　　我估计，今后做的这些事情，刚才李处长讲的非常清楚，受到约束的不是汽车行业自己技术的问题，而是别的一些问题，什么质量等等各个方面。像刚才王总谈的，他们对柴油感到非常乐观，我们也很乐观。我们像他们一样，年年做油品的质量报告，这个问题不是说平均值是多少，满足不满足这个标准，关键是质量的离散特别大，有可能到河北去跑，加了个油，不小心加了别的油进去的话，你可能汽车回来就报销了。

　　所以我和中石化讨论的时候，他说我们有好油，我说你要是能够确实给我一个答复，明年实施欧四的标准，中石化保证在这个体系里面能够满足这个标准，如果能有这个标准，我可以推荐客户使用。但是谈了半天，好像他们也做不到这一点，他们下面还有很多的挂着中石化的牌子，他们实际上也搞不明白，这些什么加油站的油从什么地方来的，所以油品质量的离散的集中程度是一个问题。

　　新技术对汽车行业的发展有多大的影响，包括燃油税，燃油税一下子加30%或者50%，会对市场短期内有一定的影响，如果看全世界整个汽车行业的技术一天天进步，也不会有太大的影响。

　　记者：请问一下政府的企业和厂商的领导，如何看待混合动力在中国的发展，因为各项技术都有自己的优缺点，很多技术虽然成本很高，但是好处之一，比如说不会像产业结构做出很大的调整。请问一下国家政策的态度是怎么样的？从厂商的角度，如何在中国市场燃油混合动力这种技术或者产品这种竞争的关系是什么？因为这混合动力技术，虽然在技术的先进性来讲技术不相上下，但是厂商这种宣传的能力，披上很好的这种绿色环保的外衣，如何进行竞争？

　　李万里：混合动力实际上已经不成为问题了，实际上我们已经有好几款车，欧四的车、东风的车已经进入实际的运行，政策上没有展开的了。技术上请专家们来说。

　　记者：不光是准入的，政府对这种技术的扶持政策有没有？可能采取什么样的态度？

　　李万里：我觉得可能从几个方面看吧。一个方面应该说科技部在这个方面做了大量的工作，最近10年来，包括混合动力在内的这些车辆的组织开发和研究，推进技术的产业化过程，都享有国家的鼓励政策。科技部最近两个五年计划，我记得好像加起来20多个亿，10几个亿，包括混合动力在内的所有的技术的探索，都在组织开发研究。我觉得这个本身也是国家的一个姿态，当然我们现在也希望，比如说不光是混合动力，包括其他的新的能源，新的技术，包括我们上午讲到的对于节能环保型的轿车，我们怎么样去推进，也希望能够从税中得到一些优惠方面。

　　我们也跟财政税务部门在讨论。同时对于那些大油耗的车辆，我们也希望控制，比如美国油耗高了以后，要加很多的税，油耗低的，我们是不是要减点税？实际上新能源本身真正大批量，大规模的转化为产业化还有一个过程，现在都是很个别的突破，很个别的进入，还没有开始大面积的使用。比如说有些公司现在提出来混合动力的轿车，这里面就有一个问题，就是混合动力的这种产品，在它最初进入市场的时候，我们希望是一个可控的状态，就是能够监控，能够总结，在这个了解的过程当中逐渐放开。轿车这个东西能不能放开，将来怎么去考核它的市场和产业化的适应性，可能就需要再进一步研究。这些东西我觉得新能源不光是混合动力而言，整个的就是市场的产业化的过程，市场的准入的过程，都处于摸索的阶段。它本身毕竟还没有变成一个传统汽车那么有实力的，很快的进入使用的状态，大家从技术上在摸索，在管理上也在摸索，整体上就是这样。

　　先进技术还是适用技术，国情的困惑？

　　秦朗：罗司长，您从环保方面就混合动力谈谈。

　　罗毅：不管是混合动力改变别的什么，从环保标准来看的话，只要能达到先进的标准，我们都赞同，不一定非得是混合动力，或者别的一些其他的技术。

　　秦朗：你刚刚问汽车产业方面专家的意见，张总还有王总，您二位谁回答一下？

　　张绥新：刚才其实这个记者已经说的很清楚了，混合动力现在已经会通过一系列的包装、公关等，和绿化环保划了等号。实际上混合动力是一种技术路线，而且是一种很好的技术路线，这个大家都没有什么异议。但是是不是混合动力就是混环保，这个可能也是不对的。对于一个企业来讲，最后你决定走哪一条路线，一定要从市场需求，从成本，各个方面综合考虑。对于我们来讲，大众汽车在这个方面也在做实验，可能不久以后也会有一些这种车上市。刚才余老师已经讲的很清楚了，清洁柴油机的技术真正都不要做，马上就能用，而且效果还要好一些，这个需要大家进行比较。刚才我特别欣赏的就是我们中国政府两位代表说的，中国政府目前政策也确实如此，我们不是针对某一种技术，给予特定的补贴。在美国和欧洲都有这样的情况，而是说我制定一个技术标准，你只要满足我的标准，而不一定你通过什么技术路径达到这个目的，这个我觉得是非常开放和公正的态度。

　　秦朗：感谢张博士开放公正的赞许。王先生有什么要补充的吗？

　　王伟良：混合动力代表性的就是日本，欧洲比较有代表性的是柴油机。我们做过很长期的关于日本跟中国的比较，在中国混合动力确实很小，因为我们地盘比较大，驾驶的半径比较大，所以很多路况都不适合于混合动力。日本的平均速度，就是使用的平均速度，我没记错的话大概在45公里左右，我们国内本上要达到60公里这样的速度。所以中国这样一个大国，套用一个岛国的技术还要考虑。

　　记者：虽然日本作为一个厂商的代表，但是很多的是在美国，在美国要比日本本土要多吧？

　　张绥新：这个我相信，在好莱坞混合动力已经成了时髦了，像小包那种，品牌我也搞不清楚，成为一种时髦。但是成本怎么消化，现在在美国是四五千欧元的补贴，但是这个补贴马上就会过去了，因为是卖到一定数量以后，政府不可能永久的补贴下去。那么以后怎么办，现在还很难说。而实际上，针对某一种技术的这种补贴，我们从业界也很难理解。

　　记者：前些日子我去了一趟山西，到河北的时候加了一次油，后来我听说像河北、山东、河南全是那种油。我开的是一汽大众的车，烧的是97号的油，没有办法，回来以后喷油嘴都堵住了，清洗花了六百块钱。我不知道是哪个部门搞的这种环保的实验，可能还需要考虑一些很具体的问题。对环保进行实验，也许当地的车加这个没有问题，但是实验的成本转嫁到我们个人的头上了，是否可以再考虑一下，刚开始不要这么全面的铺开？我们每推进一个政策也好，做实验也好，应该是并行的，给我一个选择？否则对社会来讲损失大了一些。

　　李万里：发改委在推动，但是不是我们这个部门，我不太清楚。我倒是建议从技术的层面来说，因为巴西乙醇燃烧的非常普遍。

　　欧阳明高：有可能他加的不是乙醇汽油，是甲醇汽油。

　　罗毅：也不是某一个部门的实验，据我了解，这是发改委牵头好多部门做的很重要的一项工作，实际上也是解决我们国家替代能源一个非常重要的方面。而且不是说一天两天的事，我的印象中，有五六年的工作，而且从一个小范围逐步推广，各个部门包括了发改委，中石油，中石化，还有环保部门，共同在做这个工作。我了解的情况是，这个乙醇汽油总的效果还是不错的，而且这几年就是在北京周边，从吉林、河北、河南开始推广以后，国家准备把这个进一步推广，进一步扩大乙醇汽油的实施方案。应该说国家在推行这个乙醇汽油而且量也在增加，我印象当中是保持在10%左右。而且这两年，国家很重要的一个政策，就是再生能源充分利用，它明确提出来，以后更多的是结合国的特点来推行这个战略。所以我觉得整个的情况还是好的，我不知道你那个加的是怎么样，我跑过一些地方，我也加了乙醇汽油，我回来好像也没什么事。

　　记者：后来我知道北京的司机到外地都要买一个油箱，而且我也买了一个。

　　张绥新：我非常遗憾听到有这么一个故事，在当时推行乙醇添加物的时候，我们也做了大量的调查和实验的工作。根据我们当时的调查，如果你要是百分之百的加乙醇也可以做，但是这个发动机要做一些变化。那么在10%以内，不超过15%这样确实对于发动机的工作，寿命不会产生任何的影响。它最大的影响就是乙醇有一些酸性，如果分量太大的话，有一些发动机的件需要换，但是百分之百没有问题，我们在巴西的车都是百分之百烧这种油，当然需要做一下改进。

　　从未来的发展，现在大家都用粮食做乙醇感觉到有一些问题，但是目前大众在研究各种代用燃料，我们认为最有发展前景的，就是植物的纤维质里面产生的第二代乙醇，这个可以把二氧化碳的循环效率达到90%以上。如果我们能做到这一点的话，这将是一个很伟大的事情。

　　至于您说的这个情况，就是我刚才讲的，我们现在油品市场总量控制的问题，您加的什么东西，可能都没有人说得清楚。甲醇那个东西如果加进去的话，确实这个应该在欧洲是完全禁止的，绝对禁止的。所以我不太清楚里面一些添加剂，这就是我们现在作为汽车产业遇到的最大的困惑，整个油品市场，不说是总体的质量怎么样，你比如说做出一个国二的标准的油，不同的地方加的离散也特别大，小炼油厂做的产品质量不好，所以个别出现这样的现象，也是经常发生的。

　　秦朗：有些可能是汽车的主导产业和政府管理的，确实是石油公司掌控之外的事情。

　　生物能源与粮食安全，现实如何两全？

　　记者：刚才咱们也提到乙醇汽油这块，最近随着粮油包括肉各方面涨价，大家在讨论通货膨胀各方面的同时，很多责备的目光都指向用玉米造乙醇这件事上了，所以大家觉得粮食贵，有很多责备，就是用玉米造乙醇这方面，毕竟人口大国嘛，用粮食去造这件事，我个人感觉，是不是有待考证？

　　所以就想针对这个问题，我想问一下李处，现在用玉米来做乙醇，您觉得对于汽车产业来说将会造成什么样的影响？

　　另外我还想请问一下欧阳老师，您认为用这种生物燃料去做替代的燃料，那么就是可能今天是玉米，那玉米涨价了，明天如果换成某一种树木，那种树木再稀缺了，这种问题生物燃料它的前景具体有多大？

　　李万里：我印象里，因为这个乙醇的事，确实跟我们关系不是太大，我没太参与这个事情。但是最近我听有一条新闻讲，国家发改委已经明确了，不再扩大乙醇的制造设施项目投入，已经在控制了。我听到这么一条消息，实际上在后面，玉米不会是因为乙醇的问题，会给粮食造成多大的问题。

　　罗毅：其实你注意一下，生物能源规划里面实际上讲的非常清楚。李处讲的这个，已经明确不在这个粮食上扩大，而且我们中国的重点是什么呢？在乙醇这个方面，张博士刚才说的这个技术，特别鼓励创新，国外已经开始做了，中国也开始在做了，就是用植物，比如说秸秆这些，转换成乙醇。这个技术实际上现在已经有一定的突破，实际上是非常困难的。实际上政府已经完全注意到这个情况了，这个问题在世界上也是有争论的。

　　欧阳明高：这个其实几位都已经回答了，肯定是用粮食做不合适，这是毫无疑问的。发动机本身是用乙醇添加一定的量，从汽车的角度肯定是好的，而且可以替代原来的添加剂，实际上也是一个抗暴的，也有其他的一些作用，而且含氧燃料嘛，对于整个燃料的清洁化也是有好处的。

　　节能有一定的作用，但是量不是很大的，只添入的10%，同时热值跟汽油差别很大，如果从粮食玉米来说，从大规模来看不合适，要找别的途径，现在可找的，比如说贵州的、广西的木薯，还有田高粱之类的东西，现在全世界都在做。

　　生物燃料从长远来看肯定是一个大方向，但是现在第一代的生物燃料技术，还有一些问题，比方说成本，甚至不说资源问题，成本都还是问题，现在还需要补贴。所以目前就是少量的，作为一种添加剂在使用，而不完全是多大的一种替代。

　　美国政府现在搞的很凶，但是实际上也有炒作的成份。美国总统的国情咨文里面也讲到了，在未来10年减少汽油10%，其中有一个很重要的东西就是生物燃料，乙醇。但是事实上一看是有问题的，美国玉米基本上占世界玉米总产量的一半，但是即使把美国玉米全部变成发动机的燃料，也只能替代美国汽油总消耗量的15%，所以你可以看到这是不可能的。

　　必须要寻求新的科技突破，新一代的生物燃料技术，是基于非常规粮食作物的，我们可能要发展一些能源作物等等，但是那个相对来说要大规模使用还需要一段时间，但是方向无疑是正确的。

　　记者：我想问一下张博士，您刚才提到了乙醇燃料，我记得在两年前您说过，大众汽车在两年之后，也就是现在会重新有一个辉煌，我想问一下，在您的预测中，在十一五或者2010年以前，柴油汽车和混合动力，将会在这个规划中会达到一种生产量或者项目量的多少？

　　还有一个，我知道咱们现在乙醇汽油都是一时的，都是属于那种添加了10%，但是实际上，现在在欧美已经达到了很高的标准，大概接近30%，对于汽车来说，发动机引擎这些方面是不是还有一个大的调整？大众在这个方面有什么样的发展呢？

　　张绥新：目前的汽油机我刚才已经讲了在2010年的时候，会把所有的目前的在产车的汽油机全部都换成新一代的技术。我们现在已经做好了柴油机国产化的准备，零部件也都准备好了，我看到他们2009年都已经全部国产化了，所以看好这个前景，但是关键就是说政策上，还有油品的供应问题。如果不能够有相应的油品的话，这个推广起来风险是很大的事情。事实上我们已经卖了六万辆汽车，你们可能都没有听说过已经卖出去了，应该说那个推广起来，我估计会很快的，但是现在我们还要稍微等一等，等一段时间。

　　至于你说到乙醇这个，事实上这个都没有什么问题的，我记得97年的时候，我们有一次在展览会上，有一辆捷达车那个发动机可以在百分之百的汽油85%的乙醇随便来回置换都能开的，这个技术上根本不存在任何的问题。这里面只是一个，第一你的乙醇从什么地方来的问题，中国没有那么多的乙醇，巴西到处都是甘蔗，所以在没有石油的情况下，它可以大规模的使用乙醇，他们那边是世界上使用乙醇最多最好的国家。我说的那辆捷达车也是从巴西那边过来的，这个都没有什么问题，但是关键是不是有这个必要。国内有没有那么多的乙醇，现在添10%实际上已经没有原料了。再多的话，这个原料从什么地方来呢？另外就是我刚才讲，如果你乙醇的添加超过15%的时候，发动机要改造。

　　记者：对于现有的汽车来讲，做这个改造将会加大多大的成本呢？

　　张绥新：这个我说不清楚。

　　记者：我有两个问题，第一个从十五到十一五的话，国家在汽车这一块，基本的演变思维应该是怎么样的？第二个问题是，国内很多的企业，包括知名的企业都在做一些混合动力汽车的研发，但是他们都是表示，07、08年要上市，但是实际上我问了很多企业，他们可能未必都能按时上市，不知道是因为他们在等待政策，就是基于成本的考虑在等待一些政策，还是因为现在国内这种技术确实还无法达到整个的完善和大规模的上市？

　　李万里：先回答第一个问题就是三纵三衡，我不知道你说的混合动力很冲突，电动汽车很突出，可能跟他们的三纵三衡系统走下来考虑的，当然那个可能是前端的东西，最后怎么样产业化，可能是第二个问题，自身的工业基础和我们的评价系统都需要有一个成熟的过程。

　　秦朗：今天大家都提问的很踊跃，专家为大家都做了很好的回答，我们今天的论坛就进行到这里，首先感谢各位专家和学者，还有媒体界的朋友参加我们的论坛。应该说这是很现实的问题，也是一个很大的问题，不同的动力应该也标志着人类不同文明的发展阶段，我们也期待清洁的动力给我们带来更好的享受，谢谢大家。