2005年初，奥克斯车的退市及其引发的风波使得人们首次注意到汽车退市的问题。在中国车市，由“老三样”创造出的辉煌使得人们觉得既然投产了一款车就应该是长久地生产下去，如何看待汽车的退市成为人们争论的问题

　　其实，这些年来虽然类似于奥克斯这样的一个品牌整体退市的例子只此一家，其它厂商忍痛将自己的某些难以在市场上继续销售的车型停产并且退市的事例却很多。退市的原因虽然各异，但大多还是为了避免进一步的损失。

　　四种情况最为常见

　　分析如今所见汽车退市的情况，最为常见的就是一整个车型的新旧升级换代，新车型上市老车型随之停产。如大家十分熟悉的上海大众帕萨特退市停产、新帕萨特领驭上市，老波罗停产、新波罗劲情、劲取上市，以及眼下新景程上市旧款车当然是随着退市。类似这样的新旧车型升级换代，往往还伴随着一些最后生产出来的退市老车在新车刚刚上市之初依然在市场上有售，这种新老交替的状况一般会持续几个月。由于如今国内车市车型众多，新旧更新的节奏非常快，这种新旧交替式的退市模式已经非常成熟，人们并不会对此大惊小怪。

　　另一个十分常见的退市就很引人注目———某些车款被停产。其中可能是因为这款车市场销量不佳，也可能是由于公司不愿意继续制造这样的车。如上海通用君越上市以后，旧有的主力车型君威就被简化成为2.5与2.0两款，而没有了原先的3.0款。有行家分析这是为了避免老车君威与君越形成同门竞争的局面。另外，最新上市的奥迪A407型升级版里没有了原先最为顶级的3.0quattro版，对此厂方的解释是，由于奥迪在国际范围内的调整，新A4将不会含有3.0quattro版，厂方目前还没有引进更高一级车型的打算。类似的借新旧换型整理同一系列不同款式车型的例子其实有很多，如刚刚宣布调整价格的奇瑞就是典型的一例。在这种情况下，人们并不能够主观地认为退市就是因为没有利润赚或者卖不出去，有些车型不仅在技术上仍然有一定的领先之处，而且也卖的不错，厂方是根据自己的战略需求来决定它的退市。

　　第三种退市的情况是因为国产化率不高，与其国内制造还不如直接进口。这样的例子并不多，国产凯迪拉克的一度退市，以及国产Jeep大切诺基的退市，给人非常深刻的印象，行内也颇为关注。

　　最后，应该是最为严格意义上的退市，类似的例子有老夏利、老款奥拓以及嘉年华、蓝鸟、阳光等。除了前两者是因为技术老旧实在难以满足如今社会的需求之外，后面的几款在退市时都不是卖得很好，厂方将它们停产也实在是迫不得已。由于国际汽车技术发展得十分迅速，国内汽车退市的节奏比起海外来说总体还算慢的，只要不是出现类似奥克斯这样地整个品牌彻底退市，行内人士对此都不会表现出十分的惊讶与过分强烈的反应。

　　消费者心目中的退市车

　　由于退市车即使正式宣布退市，还可能在市场上销售一段时间，所以不同的消费者对它们往往会有截然相反的看法。大多数人会愿意多花钱来买新款，因为厂方其实已经周密地布置好了应付短暂的新旧并存局面，将新老款的差价保持在合理的范围里面。但对于价格十分敏感的人来说，买旧款当然更加实惠，尤其本来新车就是年度车型、改动不大就更不失为一种厉行节约的消费方式。另外，类似于广州本田曾经碰到的那样，新车上市之初人们对于旧款看着更加顺眼，那些价廉物美的老款车反而抢手起来的例子也不算少见，不过这样的情况不仅少见而且持续时间也不会很长，影响终归有限。

　　其实，最令人难以取舍的是那些并没有宣布退市，而只是以订单化生产的车。类似于赛纳、高尔等至今其实还是拥有自己的客户，此外新上市反应比较平淡类似于途安这样一度订单化生产、后来终于越来越热销的车型，都不能够以没有市场的所谓“烂车”来看待。总之，对待退市车不能一概而论，具体车型具体分析是最可取的态度。