林雷认为，要保持1,000万的产销量肯定将会遇到一些挑战，不是源自需求，而来自于环保的压力、城市的限制、能源的安全性问题等

　　2006年，中国汽车市场产销量同比增长25%以上。而与老百姓关系最为密切的乘用车市场的产销量更保持30%以上的增长。

　　在此之前，有关中国汽车年销量是否能够达到1000万辆一直存在很大的争议。新华信咨询公司总裁林雷则认为，根据欧美这些汽车大国的经验来看，根本不可能存在销量的问题，否则欧美的汽车销量早就应该达到了饱和，但实际上欧美国家的汽车年销售量仍然保持在百万辆的级别——即便增长速度不是很高，但销售量仍然可观。

　　“我们从事这个行业应该感觉幸福才对，因为至少在我们的职业生涯内，是不会有衰弱的概念的。”林雷对此很乐观。

　　不过他同时也承认，要保持这样的产销量肯定将会遇到一些挑战，但这些挑战并不是需求的挑战，而来自于环保的压力、城市的限制、能源的安全性问题。

　　新华信的调查报告预测，未来中国汽车市场的发展速度，十年之内都将保持15%的增长。在2008年~2010年前后，中国将会迎来年销量1,000万的突破。

　　林雷认为，“大概在2000年的时候，罗兰贝格预测中国汽车的需求量在2010年时能达到500万辆。结果，在2005年中国就达到了这个水平。”

　　车价继续走低

　　相应于销量的持续保持高速增长，汽车的价格将整体下降。

　　根据新华信的分析，一个重大的利好消息来自于：已经从A0发展到A级车型的国产轿车，现在有生产B级车的动向。而国产轿车进入这个区间的竞争法宝显然仍然会采取老策略——保持在这个区间里最低的价格。“所以，只要国产轿车的量上来了，这个区间的价格就会下来。”林雷分析说，“如果这个区间内仍然只是欧美日车竞争，那价格肯定还会维持国际水平。”

　　虽然A00级作为低端产品已是整体价格的下限，但当A00以上区间的产品线往下压的话，就仍然会构成整个价格区间的往下平移，不过这个速度显然会比最初价格战期的下降要缓慢很多，因为经过这么多年的发展，可挤压的利润空间已经很小了。

　　中国消费者的收入增长水平仍然持平滑上升趋势。而根据固定的价格体系来分析——对应一个增长的消费收入水平，同一层次的消费者希望购买车型的层次也将会保持不断上升。

　　中国汽车市场价格走向在很大程度上都将取决于自主品牌发展的速度。事实上，2006年骏捷以低于十万元的价格上市，就已引起连锁反应，迫使整个B级车的主流市场的价格调整达到10%的幅度。

　　不过，在他看来目前骏捷的上市仍然显得势单力薄，而且一直处于亏损状态，因此对于整个价格区间的整体下滑影响仍然有限，“但从厂家得到的消息是，只要销量能够再上一个台阶，就能实现盈利了。”林雷透露。

　　自主品牌高端之忧

　　但是，对于品牌价值、认知度和美誉度都仍然缺乏积累的中国本土品牌来说，自下而上地往市场的高端进行渗透，将注定是一个艰难的过程。

　　林雷的观点是，像奇瑞、吉利这些本土企业向高端的转型，都必将转向BC级车。不过，它们的进入将使这些级别的车型变得更加多元化，从而进一步拓宽该级别的价格区间，并促使消费群也变得多元化。对于本土品牌后进入者来说，做B级车的目标显然并不会是雅阁、君越，因此其目标消费人群也将是与雅阁、君越完全不同。

　　因此，相比于它们是否拥有潜在市场，更重要的在于本土汽车如何在B级车市场以及未来的C级车市场，在世人皆知的凯美瑞(凯美瑞新闻,凯美瑞说吧)、雅阁等车型之外，打造出能够适应该级别市场的品牌。

　　“营销的等级和制造车的等级是一样的。营销也可以分成A0级或者A级、B级，关键是你能不能做得更好。”林雷说。

　　不过林雷还是对本土品牌的未来显得充满信心。政府的鼓励引导下将促使大集团们纷纷加入到自主品牌的进程中，资金、现代化管理机制都不成问题，再加上灵活的民营企业的补充，自主品牌将会拥有很大的上升空间。

　　“现在我们比较看好自主品牌的发展。”林雷说。

　　出口困局

　　除了本土品牌开始向高端转型的努力以外，近两年本土汽车企业在出口领域的业绩也十分惊人。近期中国政府出台的对汽车出口企业进行资格验证的法规，将使未获得资格的企业被限制出口。

　　但林雷却有不同看法。在他看来，虽然近年汽车出口的快速增长率已超出新华信、政府主管部门、甚至企业本身的预期。但是快速增长的出口实际上并不会涉及到产品质量的问题。

　　“历史上，产品质量问题其实只在对俄罗斯的出口当中出现过一次。”林雷说，但对于该事件他也并不认为是企业的问题。

　　而这就使得这些企业会非常注重自己的声誉，因为其海外战略无非就是希望能够在国际上树立品牌，再反过来促进国内的销售，因此企业通常会把最好的车卖到国外。所以，林雷认为，“出口方面的产品质量问题完全可以通过市场经济杠杆来调节。”

　　更重要的是，在外国销售汽车本身已有比中国更为严格的法律法规。在国外卖车的经销商如果出了产品质量问题，都需要为自己的商业行为承担很大责任，一般诉讼赔偿金额将会高达几亿甚至几十亿。

　　因此林雷并不认为出口产品质量会是一个严重的问题，反而认为政府应该更多地考虑去如何引导中国汽车进行产业结构的优化，而不必将出口门槛设得很高。“事实上我们现在最迫切需要解决的问题在于容易出现贸易纠纷和贸易壁垒。”由于目前国内的产品结构档次接近，在集中出口到一个地区时往往就会对当地工业造成冲击。而对产业结构的调整，就能优化我国汽车出口企业对出口目的地国家的选择，以及及时调整企业本身的产品结构。

　　油价考验车市？

　　至于涨幅惊人的国际油价，由于在导致美国汽车市场的低迷和美国汽车三巨头的衰落中扮演了重要的角色，因此常有专家声称，国际油价也将影响到中国的汽车市场。

　　但林雷的反映却出乎预料地冷淡，在他看来，“油价对消费没有影响。”因此他认为，销量只会在油价刚刚上涨的时候会受影响，但市场在短时间内就会迅速适应，真正受油价影响的将是销售汽车的结构，比如小型车和节油型车的销量会因此上升。同时，汽车生产厂家的产品也会有所改变。

　　足以支撑林雷看法的，是新华信曾做过的一个关于油价与汽车市场关系的调查。据该份调查报告显示，高油价在短期内不会对中国市场总需求造成影响，仅仅会对低端A00级和A级车型及该区间的消费者造成影响。

　　另外，今年国际油价的稳定超乎人们的想象，由原来70美元/桶的价格，到目前在60美元徘徊。这使得消费者觉得油价并不是直线飙升。林雷认为，这样的心理稳定，对明年汽车市场是个利好。

　　两厢车销量的增长

　　而正如新华信所提供的数据，油价与汽车销售结构的关系已使2006年两厢车销量上升迅速。

　　“两厢车的增长是中国消费者心理成熟的标志。”林雷说。在此之前，虽然中国市场更加倾向于三厢车，但也并不意味着两厢车不好。问题仅仅在于，必须在正确的市场时机发布正确的产品。而现在正是中国兴起两厢车的阶段了。“消费者除了更加注重汽车的实用性，还会更加关注车的使用方便程度以及节油性能。这种成熟务实的消费心态，就直接导致了购买行为的转变。”

　　“2008年是中国国际化很重要的一年，但什么是国际化？”林雷反问道，他认为国际化就在于我们要使用和国际一致的结构标准来衡量国内。

　　只有这样，中国厂商才能被放在全球市场上比拼。当然，地区消费者会有倾向性的意见和看法，比如中国人喜欢三厢车。但这并不会成为一个独立于全球的标准。逐渐成熟的中国消费者的观念，也将逐渐地国际化。

　　因此，“已在国际流行的两厢车在中国，也必将会大行其道。”林雷说。

　　受访：新华信集团总裁兼联合CEO 林雷