本报记者 刘春 王秋凤

　　尽管柴油轿车在中国暂时还看不到什么出头之日，但对这门技术情有独钟的团体还是没有放弃他们的努力。比如前年在北京，中国资源节约与代用专业委员会发出了一份呼吁柴油车解禁的“绿皮书”；去年下半年，戴姆勒•克莱斯勒就组织了规模浩大的穿越欧亚之旅，意在为柴油动力的E系列轿车打气助威。就在上海车展开幕前夕，今年4月12日，国务院发展研究中心刚刚举办了一场 “先进柴油车新发展和政策国际研讨会”，各大厂商代表以及科研院所的专家齐聚一堂，为中国轿车趟开柴油之路献计献策。

　　根据经验来看，柴油轿车仅凭这样的探讨很难赢得转机。在这届上海车展上，除去华泰等SUV厂商之外，并没有人在柴油车上花费太大功夫。就连博世这样柴油技术强势厂商，也把车展的重点转向关注汽车安全技术。

　　支持柴油轿车的人士之所以孜孜不倦，是因为其在欧洲的大好局面令人向往。根据欧洲汽车制造商协会承诺的排放水平，到2008年，不同重量汽车的二氧化碳平均排放值将降至140克/公里的水平。与其他类型发动机相比，只有直喷式柴油机有可能达到以上标准。因为与汽油车相比，柴油车燃效高，二氧化碳的排放量可减少20%-30%。虽然比同等输出功率的汽油车价格要高，但如果是驾驶距离每年在1万公里左右的用户，就可以通过燃效之差在4-5年内赚回成本。

　　同时，在欧洲不少国家征收较高的燃油税，使得每加仑汽油的价格超过4美元，其中燃油税相当于油价的75%。如此高的油价，使欧洲人更倾向于使用节省燃油的汽车。一些欧洲国家在车辆燃油选择问题上已不再保持中立态度，通过调整税率，使柴油的价格比汽油低8%～28%。

　　以上因素叠加在一起，使得柴油车在欧洲已经可以与汽油车平分秋色。在意大利，去年柴油车已占领了市场份额的47.3%，预计今年全年柴油车市场份额将达到50%。在法国、西班牙、奥地利、比利时和卢森堡，柴油车的销售量早已超过了汽油车。意大利致力于成为欧洲第6个柴油车销售超过汽油车的国家。在过去4年中，柴油车在欧洲西部的销售份额以每年4%的速度增长。有统计显示，2005年，欧洲柴油车的销售份额达到了46.2%左右，而且这种增长趋势在未来几年将继续发展。

　　尽管榜样的力量是无穷的，为何柴油轿车没有顺利实现西风东渐？有关专家一直把责任归咎于政府部门对柴油车的歧视、民众的保守心态，以及糟糕的油品质量。但是如果钻出汽车行业的牛角尖，应该看到中国有更高层面的战略问题需要考虑。

　　在北京著名的红桥市场，冯小红虽然做的是卖鱼的生意，但她却对柴油的价格也相当关心，在她的家乡广西北海，渔民们出海打鱼要靠柴油驱动船只，柴油一涨价，北京这边的鱼也要跟着涨价。

　　还有一个故事，百发是一家专门经销柴油发电机的公司，2004年中国遭遇电荒的时候，他们一季度的销售额居然超过了上一年的总和。这是因为由于电力供应紧张，企业不得不使用柴油发电机自己发电保证生产。杭州宏宇纺织有限公司的董事长那段时间花了1000多万买了8台柴油发电机。这些机器每天要用掉25吨柴油，但这总比因为停电而流失客户要强。

　　清华大学汽车系研究交通能源战略的教授王贺武还有另一方面的担忧。他说：“中国是农业大国，每年仅农用机械就要消耗掉占总量一半左右的柴油，这些是必须要保证供给的，在加上其他各行各业、商用车，哪还有那么多柴油给私家轿车呢？”

　　显而易见的事实是，在柴油产量无法显著提高的的情况下，政府部门既要保证柴油的供给，又要稳住柴油的价格，否则我们就要面对农副产品短缺、物价上涨等一系列严重后果，而私人柴油车大行其道，只能增加这方面的压力。一个印证是在中国不少地方的加油站对柴油都是实行限量加油。

　　柴油轿车在中国并们没有被宣判死刑，但如果柴油相对短缺的现实问题无法解决，汽车业一厢情愿的探讨并不能从根本上扭转局面，政府部门对推广柴油车的推广也会缺乏底气。对博世这样精于柴油共轨系统技术、并一直主张中国发展柴油车的厂商而言，他们应该认识到或许商用车才是他们最好的业务选择，事实上他们也正在朝这一方向努力。