“这辆车通过限速带时为什么感觉悬架这么硬，而那辆车为什么感觉很舒服？”、“这辆车急速转弯时为什么还能保持很好的稳定性，而那辆车一遇侧风为什么就会发飘？”、为什么相同级别相同配置的车，这辆就贵一些，那辆就便宜很多？”……相信凡开过不止一款车型的人们都会有这样或那样的疑问。

　　说到底，是因为造车理念的不同而设计出不同的汽车平台，从而诞生出不同性格的车型。所以，有一种说法是“选车其实就是选平台”。

　　选平台对于选车型有意义

　　毕业于吉林大学汽车工程学院汽车动态模拟国家重点实验室，现任职于一汽-大众产品工程部的李谦博士在接受记者采访时说，对于一般消费者来说，平台似乎是一个比较陌生的名词，但实际上它会给消费者带来很多其他方面的利益，这种利益主要包括三个方面：平台的级别越高，提供的豪华装备也越多；利用平台生产出的产品可以具备更有竞争力的价格；一个平台可以生产出更多满足用户个性化需求的产品。

　　李博士说，从给消费者提供的装备上看，一汽-大众即将上市的迈腾(由于身份原因，他说他只能用一汽-大众的产品为例)尽管只是一款B级车，但由于生产它的PQ46平台是大众最先进的平台，所以它才拥有许多C级车上的配置，比如电子驻车系统、电子助力转向等，而比它小两个级别的PQ24平台就无法配置这样的装备；从有竞争力的价格上看，现在虽然还不知道迈腾的上市定价是多少，但据了解情况的人透露，“将会很有竞争力”；从满足更多个性化需求看，像PQ46平台就能产生出至少四五款以上价格不同、功能各异的车型。

　　“现在的汽车消费者需求越来越趋向个性化，但这种个性化给汽车生产商带来的致命问题就是成本提高，如果每个用户都想满足个人需求的话，车子就会千变万化，就不可能形成规模经济，而汽车恰恰是一种规模化产品。福特的T型车产生于流水线，而平台的概念就是把福特的流水线推而广之，使更多的零部件达成共享，这样就形成了规模化生产，成本也降下来了。这就是平台最大的优势和作用之一。”李博士说，这种平台模式的运用是汽车制造领域革命性的一步，对于研发、产品供应链和服务链，甚至汽车产业重组都产生了巨大的影响。

　　“如果没有平台技术，在开发一款新车时就必须对这个车的所有零部件都进行重新设计，现在有了平台，只要开发一个车身就行了，在开发周期和开发成本上也能得到很好的控制。”李博士说，这对制造商和供应商的利益来说是相得益彰；另外，对一个品牌的系列产品在更大范围内推广也有裨益。

　　设计理念不同平台标准也不同

　　很多消费者都会因开过不同车型后得到不同感受而产生很多疑问，“其实，这些疑问很容易解答，那就是因为在平台开发中，不同的设计理念决定着平台的性能千差万别。”李博士说，比如有的品牌喜欢高速度高性能(大众)，有的品牌则喜欢在常规车速下的舒适性(丰田)；有的品牌不在乎油耗，喜欢强劲动力(宝马)，有的品牌更喜欢油耗低一些(雷克萨斯)；有的品牌希望车子拥有更多的先进科技(奥迪)，有的品牌偏爱于车辆更多使用成熟技术(凯美瑞)。“基于不同的理念，就决定了这个品牌平台的取向完全不同。”

　　李博士还特别纠正了关于平台与生产线的错误认识，“平台不是生产线。平台是部分汽车零部件组成的集合体，是汽车的组成部分；而生产线只是进行汽车生产的场地和生产设备的集成，一条生产线可以生产不同平台的产品。”他举例说，一汽-大众二厂的生产线上不仅能够生产PQ35平台的产品速腾(A级车)，也能生产PQ46平台的产品迈腾(B级车)，虽然这是两个完全不同级别的平台。

　　“其实平台就好比一个载体，更形象地说就相当于一个房子的地基，地基以上可以是任何形式的建筑，可以是酒店、公寓或者写字楼。但房子的高低取决于地基深浅，所以，从这个角度看，平台决定了汽车的基础性能。”

　　按照德国大众的定义，平台分两大部分：“车身下部”和“底盘系统”。“车身下部”是指形成整体车身时的最底下一部分，比较单一；而“底盘系统”要复杂一些，包括悬架、车架、传动、制动、行驶、供油、转向七大系统。“一辆车好不好，很大程度上取决于底盘系统，它最终决定了汽车的性能。”李博士说，比如“车身下部”上的纵向凸起梁，大部分德国车有，大部分日本车就没有，其结果就是德国车的车身钢度更强，而日本车的车身通常感觉偏软。

　　一般来说，德国车追求的是极限速度，所以其平台设计的技术标准以240公里为限，而日本车更愿意追求舒适性，使用成熟技术，其极限速度一般在200公里以内，风险和成本都会更小一些。这两种理念的差别所带来的明显不同驾驶感觉，恰好就是部分消费者的切身感受。

　　新一代平台包含更多新技术

　　记者曾问李博士，德系车一般都很强调“技术领先”，但与日系车和美系车相比，似乎给消费者的感受不尽如此，那所谓的技术领先又表现在什么方面？李博士认为看得见的地方的一些配置(如内饰、音响等)并不说明其技术是否先进，汽车的技术先进性主要体现在更多“看不见的地方”，比如新材料和新技术应用等。

　　李博士说，比如一般车辆的钢板耐压强度都在400兆帕左右，而迈腾的热成型钢板尽管厚度与一般钢板相当，但它的耐压强度可达1000兆帕以上，即指甲大一块面积就可以承受一吨以上的压力；再比如电子技术，一汽-大众的PQ35平台和PQ46平台都采用了电动助力转向，特别是PQ46平台还应用了电子手刹，以及第四代防盗装置等；再比如耐久性，“车的使用寿命要靠零部件的品质实现，所以，一汽-大众国产化的平台零部件一定要保证经过10万公里的试验才能投入生产。为什么我们做国产化这么难，就是因为这需要时间，这是客观需要，着急也没有办法。这也是大众品牌的产品价格较高的原因之一。”

　　“我认为，决定一个平台好或不好，主要取决于四个方面因素：基础架构、匹配经验、电子技术和制造水平”，其中最令李博士感叹的是匹配经验，“车是一个复杂技术系统的结合体，实际上每一个子系统都会有成千上万个不同参数的匹配组合，在开发过程中不可能把所有的组合都计算一遍，从时间和费用的角度都是不可想象的，这时候需要的就是经验。一个刚进大众工作的大学毕业生，首先会学习大众近20年来的新车开发经验，当学习结束时，他已经站在前人的肩膀上了。而我们的自主研发几乎没任何前人的经验可以借鉴，没有那么多数据，没见过那么多的试验状态。搞开发不是窗户纸一捅就破，就像爬山，当然也有捷径，但即使有捷径你也得爬，否则怎么达到顶峰。”(记者 董小荣)