图：自主品牌虽然增长迅速，但仍持续徘徊在低端市场。

　　本土品牌在2006年打下了中国汽车市场三分之一的江山，但如果对之沾沾自喜则会贻笑大方，因为这只是一种数字游戏。事实上，中国汽车业轰轰烈烈的自主品牌运动还远没有到开花结果的时候

　　自主品牌刮一阵风？

　　自从2006年初，自主创新成为国家战略之后，众多汽车厂商各怀目的，纷纷加入了“自主品牌”的大合唱。在当年诞生的层出不穷的新车型中，自主品牌新车就超过30个，占1／4强，创下绝无仅有的纪录。但面对如此大好局面，熟知内情的业内人士却担忧不已。

　　“有些厂商出于政绩的考虑，有些厂商想搭车拿到优惠政策，也有厂商想借民族旗号站稳市场，”一位业内人士说，但不管出于什么目的，希望这次可以真正做强中国汽车产业，“而不是刮一阵风，空费人力物力。”

　　“在过去中国汽车工业发展的50年中，我们浪费了太多机会。”北京大学经济学教授路风在他的一篇研究报告中说。

　　新中国汽车工业断断续续走过半个世纪。前30年，由于国力羸弱，轿车还离普通民众生活过于遥远，中国汽车工业在苏联、东欧国家的技术支持下，把自主研发重心投入到卡车领域。

　　正因如此，中国卡车业发展一日千里。至今在中国城乡道路上奔跑的卡车仍鲜有外国品牌。

　　“卡车制造业成为今天中国汽车工业中，为数不多的、不必依赖合资模式而生存的领域。”路风说。

　　进入1990年代，中国经济全面复苏，人们对轿车的需要激增，走私车开始泛滥。

　　这时人们才发现，过去的几十年里，除了零敲碎打地鼓捣一下领导的“坐骑”——“红旗”与“上海”——这些昂贵、陈旧又无法量产的轿车外，中国汽车业几乎在轿车民用化领域毫无建树。

　　巨大的技术落差使中国汽车产业仓促地走上合资之路。

　　但“用市场换技术”想法过于天真。十几年过去后发现，我们奉献出市场，技术引进却无从谈起。

　　1993年成立的北京吉普汽车有限公司是中国汽车工业的第一个中外合资企业，其合资十多年不但没有增强北京吉普的产品开发能力，反而由于产品老化，产量在1995年达到顶峰后开始逐年下滑，连年亏损。

　　而合资公司的中方似乎也没有自主创新的动力———当时在关税壁垒的保护下，国内汽车价格偏高，结果国内三大汽车集团不必费大力气搞自主创新，也可以衣食无忧。

　　最终，自主品牌淹没在一片外国品牌的汪洋之中。到了2004年前后，外资汽车品牌占领了中国汽车市场的90%份额。自主品牌硕果仅存的是奇瑞QQ、吉利等3万元左右的微型车。

　　忽悠出个自主品牌？

　　这时市场出现一种抛弃自主品牌的声音。由于汽车工业带来了庞大的利税并创造出大量就业就会，很多人认为这归功于合资企业，而“自主品牌”如同鸡肋，要不要无所谓。

　　“要不要自主品牌”因“龙何之争”达到白热化。在2005年8月的花都汽车论坛上，博鳌亚洲论坛秘书长龙永图和全国政协常委、原机械工业部部长何光远，就中国汽车自主品牌话题展开了针锋相对的辩论。

　　龙永图认为我国汽车发展不需要自主品牌这一概念，世界几大汽车制造商在中国落户并带动产业发展就是中国汽车工业的胜利。何光远当时就站起来表示坚决反对，他认为发展民族汽车工业是中国开放汽车市场的终极目的。

　　最后，何光远的观点占了上风。自主品牌、自主创新也因此得到中央政府的肯定。2006年2月，国务院颁布了《国家中长期科学和技术发展规划纲要》，自主创新成为国家战略。

　　本土大型汽车企业因此顺势而动，一夜间，多个“豪华”自主品牌应运而生———“耐得住寂寞”的一汽集团这次耐不住了，一下推出两款自主品牌车：分别是基于马自达6平台的“奔腾”和从丰田顶级车改装而来的“红旗HQ3”；上汽集团则把从南汽争抢过来的“罗孚”稍加修饰，变成“荣威75”；号称中国第一款自主研发的轿跑车华晨M3，体内同样流淌着“宝马”的血统。

　　2007年1月中旬，中国汽车工业协会发布2006年统计报告，报告显示，自主品牌用2年的时间提高20%的市场份额：2006年我国自主品牌乘用车全年累计销售214.67万辆，占乘用车销售总量的41.47%，其中自主品牌轿车累计销售98.28万辆，占轿车销售总量的25.67%。在轿车领域，中国自主品牌车销量首次超过日本。

　　这是一组足以令国人激动的数据，它似乎让中国汽车工业一雪前耻。

　　但细细深究却发现，去年最畅销的自主品牌轿车品牌仍是8万元以下的夏利、QQ和旗云等车型，这个级别的车没有多少利润可言，早已被业内公认为“卖苦力”阶层。而那些“豪华团队”的自主品牌在市场并没引起多大关注。

　　因此，今年全国“两会”期间，国务院发展研究中心副主任陈清泰说：国内很多厂家正凭空“忽悠”出个自主品牌，而没有技术、研发等长时间积淀的品牌，仅是一只没有内涵、如同身披华丽皮毛的纸老虎。

　　而日前出炉的一份报告，也为自主品牌汽车的前景蒙上一道阴影。

　　由品牌中国产业联盟与贝瀚斯汽车公关研究院推出的《中国汽车自主品牌生存现状报告及发展规划建议》称，2008年自主品牌将陷入全面危机：“一是技术持续进步遭遇瓶颈；二是2008年合资品牌集体降价促使其失去竞争能力。”

　　“自主品牌虽然增长迅速，但仍持续徘徊在低端市场。自主品牌与合资品牌的低端产品并不在一个等量级上，在技术进步上也没有跟上跨国公司发展的步伐，双方的技术差距仍在拉大。”报告说。

　　“低品牌溢价能力”、“低利润产品占据企业市场”，是自主品牌获得市场的最根本手段。而这一策略获得的仅是临时繁荣，最终后果是企业盈利能力低，无法保证良好的持续发展，同时对风险的抵抗能力薄弱，报告断言：“自主品牌潜在的危机早已种下。”

　　而产能过剩的威胁令自主品牌面临更严峻的挤压。2008年，仅丰田、本田和现代的产能剩余就达到63万辆。按目前每年行业平均5%至10%的降价率，预计到2008年，上海大众、一汽大众、通用、现代、丰田、广州本田将会集体降价15%至20%，自主品牌所拥有的价格优势将变得微乎其微，以致于不足以弥补其与合资品牌之间的价值差。　　

　　自主品牌失去了价格优势，等于所有的优势消逝殆尽。

　　“大跃进式的自主热潮并不能带给中国汽车生命力，中国汽车的自主品牌之路已经暗含着一种急功近利的心态，自主创新工作缺乏科学的评估决策方式和审核监督机制，使中国汽车的自主之路变得凶险。在合资品牌集体降价夹击下，2008年，自主品牌将陷入全面危机。”这个报告分析说。

　　自主品牌有没有出路？

　　但一篇报告无法给自主品牌宣判死刑。业内的人还保持着足够的乐观情绪。

　　上汽总经理陈虹认为，“可能到不了2025年，我们就会成为超过美国的第一大汽车市场。我坚决相信，中国汽车市场到一定规模的时候，中国市场上的主流产品一定会是在本地开发，或本地主导的汽车。”

　　中国企业要想生存，必须善于发现并利用后发优势。

　　近邻韩国、日本为我们提供了榜样。

　　世界汽车业“后来居上者”当属日本和韩国。日本汽车产业的年产量到1960年还不到50万辆，但因为坚持自主开发虚心消化，日本很快诞生了丰田这样的有望冲击世界第一的王牌企业。而1980年代，韩国汽车产量仅是世界排名第十位的巴西的1／10。20多年后，韩国已经被中国汽车企业当作“汽车先进国家”而被国内企业争抢。

　　“日本人之所以成功，是因为他们通常花1元钱引进技术，而花7元钱消化这个技术，”在年初，广州召开的第三届“中国企业文化论坛”上，经济学者郎咸平说，“在我国，这个比例数字则相反，因此我们花了许多冤枉钱。”

　　在去年新浪网的一次调查中发现，多数人认为，“模仿”、“拿来主义”都不可怕，“可怕的是不动大脑，永远跟在人家后面亦步亦趋”。

　　更多学者呼吁，中国政府有关部门应该像当年的日本和韩国那样，除了及时地推出实质性的支持国内企业自主开发和创新的政策，促使国内企业尽快形成自主开发和创新的能力，还要增加引进技术的消化费用。“正是因为消化引进技术上投入太少，导致现在企业员工的创新积极性不高”。

　　国资委经济研究中心主任王忠明说，自主品牌的严峻在于还不够自主，要创造更多的条件让自主品牌真正地自主，不要用“父爱主义的情怀”去看待市场经济。这样，中国的自主品牌才能在数量规模基础上沉淀出几个世界级的品牌。国家要尽量减少条条框框的束缚，避免制度的屏障，金融资源的配置方面要更加符合WTO规则。同时，国有企业的改革要进一步深化。在这个过程当中，企业要沉得住气，理性地看待自主。

　　“行业洗牌过程刚刚开始，未来两三年内是汽车企业的决胜期。”国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞说。（记者 徐钟）