在他手上，宝马在中国大陆市场的增幅远高于宝马全球的平均增幅，这个成绩让宝马有些喜出望外。史登科也证明了，他靠“两条腿走路”为宝马在中国市场走出了一个新的开始。

　　两年前，从史登科走马上任伊始，就着手于推动两项重点工作：其一是促进宝马在中国内地市场的品牌定位，并大幅调整国产宝马的价格；其二则是着手将宝马推进中国的政府采购体系。

　　回想2004年11月7日，宝马集团的董事长庞克在他第四次来北京的时候，郑重向外界引见了这位新的中国区总裁——50岁的史登科博士，能说一口流利中文而且曾是宝马的老对头奔驰汽车高层的史登科，一亮相就被业内专家分析为：宝马增加的一颗重量级砝码，他的上任预即将有一场高档轿车“近身肉搏战”在中国市场开演。

　　一个月后，史登科便烧了他上任后的第一把火──华晨宝马宣布国产宝马3系和5系大幅度降价，最高降幅达到10万元，用史登科自己的话来说：“这是宝马历史上前所未有的。”次后，不带一年时间，国产宝马的销量累计突破1万辆，远远超过了前一年全年的销量。史登科在宣布销量数字的时候，明显心情显的十分愉快。

　　也正是这次降价，让汽车业界对史登科刮目相看。因为此前，2004年宝马在中国大陆市场表现前所未有的低迷，整个2004年宝马在中国大陆是宝马集团全球惟一一个出现负增长的市场，宝马在中国形势颇为危急。正鉴于此，宝马集团随即采取一些列措施，包括设立宝马大中华区(宝马全球一个新的销售区域，负责包括中国大陆、香港、澳门和台湾在内的业务)；对宝马在中国的负责人进行了更换；对宝马在国内的品牌定位进行了调整……

　　整整两年，史登科带领宝马大中华区从逆境中走出。在12月1日，上海国际会展中心全新宝马5系Li上市会上，史登科骄傲地宣布：“截至今年10月，宝马在中国区的销量已达到3万辆。”而宝马的全球竞争对手，奔驰目前在华的销量只有18000辆。在他手上，宝马在中国大陆市场的增幅远高于宝马全球的平均增幅，这个成绩让宝马有些喜出望外。史登科也证明了，他靠“两条腿走路”为宝马在中国市场走出了一个新的开始。

　　“大中华市场”开荒

　　24年前，史登科曾就读于北京大学，从此他和中国结缘，并逐渐成为一名真正的中国通。他回忆20多年前来中国的情形，北京的长安街上都是自行车，但20年后，所有的街道上都是汽车。也正在于“中国是一个年轻的市场，但是发展速度最快的市场”，宝马非常看中中国市场。

　　但事实却让宝马高兴不起来。史登科上任初始的中国汽车市场上，宝马销售受阻，奔驰中国项目却渐渐明朗。面对困临，他必须重新认识中国市场，必须深刻理解中国市场的变革。

　　“品牌形象和市场销量”，史登科认为搞好营销无外乎两者，“宝马的大多数客户最关注的还是品牌形象，所以我们的主要精力都放在如何向消费者诠释宝马的品牌价值上。但是，为了增强产品的市场竞争力，我们必须随时根据市场变化来调整价格策略，宝马是一个全球经营的公司，不同国家和地区的市场有一些共性，同时也因为文化差异和经济发展程度的不同而表现出各自的差异性，我们必须细微地观察这种差异性，从而制定相应的市场战略。”在中国生活了10年的史登科相当了解中国市场，也相当熟悉这个市场的游戏规则。在中国车市，决定胜负的因素，除了品牌，除了技术，更重要的是价格。降价成为宝马反思“中国之行”后的第一步改变。

　　2005年1月，华晨宝马对国产宝马3系和5系的价格进行了大幅度调整。这一次史无前例的降价，引起了业界有两种截然不同的观点，一种认为降价会损害宝马的豪华品牌形象，一种认为降价可以提高宝马的市场竞争力，从而拉动销量。但史登科举例力争，“竞争对手都大幅下调了价格，如果我们不降价，消费者就会认为宝马太过于傲慢，而高傲的品牌是得不到市场回应的。”

　　事实证明，宝马年初的价格调整策略是正确的，根据宝马公布的数据显示，过去一年宝马在大中华区的业绩显著上升。大中华地区已经成为宝马全球增幅最快的市场。据史登科介绍，从全球汽车市场分析，豪华车占8％左右的市场份额，宝马在欧洲市场占到其中的23％，在北美市场，宝马占到20％左右。目前中国汽车市场豪华车只有4％的份额，有很大的发展空间。

　　公务车市场火拼

　　在宝马系列产品中，一般认为7系列是为坐车人(政府高官、商业巨头、演艺明星等社会上层人群)设计的，3系列则是专为那些喜欢掌控一切并追求驾驶快感的人群(上升中的工程师、设计师、自由职业者等社会中层年轻人群)设计的，而5系列的设计兼顾了前两者的特性，既照顾了坐车人的舒适，也考虑到开车人的诉求，是一种(针对CEO、企业中高层管理者等社会中上层人群)设计比较“中庸”的车型。

　　一款新的加长型5系在2006年年底的北京国际车展上亮相。新BMW5系Li(长轴距版)全球首发是此次车展的亮点之一。甫一登场,即成为媒体和爱车族关注的焦点之一。而史登科强调，这一款针对中国推出的独家车型，将是在华的核心竞争车型。加长型5系依然保留了标准版5系独特的外貌，最大亮点就是加长了140毫米，在不影响运动特色之外，还满足了乘坐的舒适性，并兼顾到中国消费者对豪华车宽大舒适性的要求。

　　这似乎不符合宝马“全球统一”的一贯原则。被舆论认为：此举表明宝马在中国找到感觉，是渐入竞争佳境的事实。

　　“生产跟随市场”，史登科说，这是保持利润增长的秘诀，也是一条原则，“在对中国市场进行了不间断的研究之后我发现：这个市场发展太快了，有着多样化的需求，且中国用户有权享受与全球用户同等的待遇。正是在这样的基础上，加上进行的市场调研，使我们做出了在中国生产加长版5系的决定。”

　　当初，上海大众的中方为帕萨特加长问题与德国大众争得不可开交，时任大众总裁的“汽车疯子”皮耶希最后拍板：加长可以，但车辆风阻系数不能增加。实际上，不止是风阻系数，还有动力性、整车刚性、零部件匹配等等一系列问题，当然还有加长带来的巨额成本问题。但无论如何，帕萨特及后来的奥迪A6加长成功，从市场上得到了回报。

　　宝马面临着同样的挑战。加长5系的车身重量比过去增加了30公斤，每百公里油耗增加了0.4升~0.6升，加速性能只有非常小的变化——0~100公里加速时间仅增加了0.4~0.6秒，风阻系数的变化也非常小……不顾涉嫌模仿奥迪惯用的加长手法，花费长达2年时间和巨额资金采取这一举措，堪称是宝马向中国市场特殊性屈服过程中的一个里程碑。　　

　　毋庸置疑，新宝马5系瞄准了中国最大的商务车市场。宝马如此重视中国的政府采购，与政府采购对汽车消费的引导作用以及宝马目前的市场处境不无关系。史登科也承认，积极推动宝马进入政府采购目录，正是看好由此产生的市场带动作用。满足中国用户的特殊需求是5系加长的原动力。

　　但公务高档车市场对宝马而言，最大的难题是：竞争对手奥迪是目前中国的政府采购目录中惟一的高档车品牌。虽然政府采购目前只占到奥迪市场份额的20%，但政府采购对奥迪品牌的正面影响以及带动市场销售，效果不可低估。奥迪已经成为国内高档公商务车的代名词。奥迪正是凭借这种优势，占领了国产高档车近70%的份额。看好这一市场的不单是宝马，包括即将下线的京产奔驰、丰田皇冠都在做这方面的努力。在接下来的时间里，史登科面临的局面还不仅如此。奔驰、皇冠、凯迪拉克等都将悉数进入中国，而在30万元到50万元的市场中，天籁、奥迪等又成为宝马的强大对手。如何打破现有一家独大局，是史登科头痛的任务。

　　最新消息可以让他长舒了一口气，日前，国产宝马已经与沈阳签订了政府采购用车的合同(一批15辆)。尽管沈阳是宝马在中国内地的合资企业华晨宝马的所在地，出于促进当地企业发展的考虑，沈阳市政府采购国产宝马并不为奇。但此举对宝马而言却具有非同寻常的市场价值。因为，宝马国产后就一直有意进入国内高档车的政府采购体系，并且不惜代价从奥迪手中拿下国内最高级别政要会议———亚洲博鳌论坛的赞助权。只是由于奥迪一直垄断着内地高档车市场，宝马实现国产以来，终于依靠沈阳政府的采购订单打破了这个僵局。

　　这仅仅是个开始。尽管史登科不愿意就此话题展开，但他承认进入政府采购体系是宝马今年的工作重点之一。“一旦政府采购正式放开，可以预见国内高档车市场奥迪一枝独秀的局面很快就会被打破。”史登科如此预言。而他的另一个动作，就是成立了宝马在中国的金融公司，与其他跨国巨头一样计划用金融公司来带动市场销售。

　　经过两年的运作，宝马大中华区已经由两年前设立时只有史登科一位“光杆司令”，整合为目前下设负责国产车的华晨宝马，进口车的宝马中国贸易，负责金融事务的宝马中国金融公司以及负责德国宝马公司形象等事务的宝马北京办事处。史登科承认：宝马在中国，已经告别保守战略，开始发力。(《天下英才周刊》3月11日报道)

　　史登科简介

　　1954年，出生于德国明斯特；

　　1973年-1979年，就读于德国格廷根Georg-August大学；1979年-1980年，就读于伦敦大学；

　　1980年-1981年，就读于北京大学(荣获“德国科学交流院”颁发的奖学金)；1982年-1985年，荣获“德国国家奖学金基金会”颁发的博士生奖学金；1984年，继续就读于北京大学；1989年，以优异的成绩毕业于德国格廷根大学，获博士学位；1985年-1995年，德国贝朗医疗股份公司(B.BraunMelsungenAG)，担任不同的管理职位；

　　1996年-2004年，戴姆勒-奔驰公司，担任不同的管理职位；

　　从2004年11月起，宝马集团大中华区总裁兼首席执行官。