在很多人看来，这很有点幽默的味道。经过无数努力后，解禁并没有为微型轿车带来市场机遇。于是，近来又有声音认为，国家应该出台更有力的政策来鼓励微型轿车的发展，而不仅仅停留在解禁小排量这一行动上。

　　关于是否应该用政策鼓励微型轿车发展这一讨论，至少已经有10年的历史。据记者了解，在发达国家，微型轿车是许多家庭必备的代步工具。如在世界第二大汽车市场日本，去年销量最大的就是专注于做微型车的铃木公司，而不是在北美市场将美国三大汽车公司打得十分狼狈的丰田公司。

　　不可否认，这个现象与日本1955年制订的“国民车构想”有关。不过不同的国家和民族有不同的文化，汽车文化也同样如此。如果以日本和韩国成功推广微型车的经验，来要求中国政府用政策鼓励私人购买微型车，也许并不符合现实。

　　出于建设节约型社会的要求，中国政府鼓励购买小排量汽车，其中包括微型轿车。但是否应该给微型轿车或经济型轿车吃点“小灶”，制订单独的刺激政策，也值得商榷。

　　从长远看，恐怕限制轿车的使用才是主流方向。受能源所限，未来，不论是大排量还是小排量，都可能在使用上受到更多的限制。过去限制小排量就是这样一种尝试，但方向错了，行政手段使用不当，让许多地方政府成了事实上的“路霸”，引起了日益追求社会公平的人们不满。

　　受中国国情决定，短时期内大力刺激家庭购买小轿车，社会资源确实很难承受，即使把所有的大排量车都换成微型轿车，恐怕也不行。截止到去年，中国私人拥有的各类汽车已经超过2000万辆，比3年前多出近781万辆。按照国家信息中心的预测，2009年前后，中国将有1亿人拥有自己的家庭轿车。

　　有人认为，产能过剩指的是大排量汽车，微型轿车是产能不足。不过，2006年的汽车产销数据告诉我们，产能过剩的可能恰恰是微型轿车。如果不能被市场认可，哪怕只生产一辆汽车都是巨大的浪费。

　　但对于微型轿车的未来，也完全不必担忧，如果有很好的盈利空间，厂商们肯定不会轻易放过。曾被外资巨头视为鸡肋的经济型车市场如今成了香饽饽，就是最好的证明。也正是因为有了众多国际水准的小型车，才让微型轿车成为市场弃儿。

　　其实，微型轿车逐渐远离人们视线的根本原因是落伍。在当前主要以青年为汽车消费主体的情况下，这种车型的安全性和配置方面有许多缺陷，加上陈旧的外观、粗糙的质量，都很难满足消费者的精神需求。对那些喜欢追求时尚的年轻消费者来说，买一辆夏利和娶一个祖母级的新娘，几乎是相同的感觉。(本报记者 高斌）