作为中国汽车工业发展的样本，上海大众从兴起到衰落到再次崛起的进程，也是中国汽车工业30年剧变的缩影。它的前进步伐曾因为曲折而短暂停顿，也因为合资的进程走过了辉煌与迷茫，但它仍坚定地随着中国大国经济崛起的步伐焕发着无尽的生命力

　　去年10月的一个下午。经过重重检查，并被留下了所有摄像功能的设备后，20多个记者被带入了一幢普通大楼的二楼，那里就是上海大众研发中心的展示厅。一个具有三维立体显示功能的巨大屏幕整整占据了一堵墙的空间。在那里，上海大众第一次向外界展示了中国汽车合资后的首个自主品牌产品——“哪吒”(NEEZA)。

　　这辆车，与大众目前销售的汽车所具有的德国气息风格迥异，也与吉利、奇瑞这些自主品牌毫无共同之处。但它的轮毂可以令所有中国人联想起“哪吒”的风火轮。哪吒，是地道的中国神话人物，与上海第一辆汽车“凤凰”之名，有异曲同工之妙。

　　超过200人的团队参与了这次设计。上海大众总装车间老工人周惠忠为“哪吒”试制。30年前，他曾在茅草屋里为上海大众汽车的前身上海汽车制造厂“上海牌”汽车装配。

　　周惠忠也许不知道，他人生中最普通的一段经历，其实已成为中国汽车工业30年来“自主—合资—自主”迂回崛起的发展缩影。

　　自主变迁

　　53岁周惠忠至今依然清晰地记得1972年 “上海牌”汽车的装配现场。

　　“当时我们上班地点就在一片茅草搭建的房屋内，那里算是装配车间。”周惠忠说，“20多个人组成的队伍，一个月组装轿车仅5辆。”

　　上世纪50年代开始，中国已有了自主品牌汽车“红旗”、“解放”和后来的“东风”。1958年9月，上海汽车装配厂(上海汽车装修厂)试制成功第一辆“凤凰牌”轿车。但不久，“凤凰牌”因为销量不佳而没落了。1963年，上海轿车工业重新启动，“凤凰牌”轿车被正式更名为“上海牌”。

　　由于汽车消费没有启动，零部件、原材料、化工、机械制造等汽车配套产业落后，核心技术被欧美汽车公司垄断，中国汽车自主品牌的起步相当艰难。当时，“上海牌”的生产始终处于动荡中，“上半个月游西湖，下半个月打老虎。”周师傅戏言当时他们的工作状态，“上半个月工厂组织零部件，工厂内相对闲散，下半个月则开始加班加点赶进度。”

　　尽管如此，在市场尚未放开的年代里，“上海牌”汽车几乎主宰了一个时代。1958年至1991年共生产了77054辆，当时只有县团级以上的干部才能乘坐，成为我国公务用车和出租车的主要车型。“直到1980年，该车年产量突破5000辆。”周师傅说。而当时全国轿车的产量不到3万辆，几乎都是政府和接待用车，普通百姓只能在电视里看到轿车。

　　而周师傅的生活也波澜不惊，十年内他的工资虽然也小有上涨，但最高也就定格在每月86元，直到合资以后，他的工资一下子上涨了25%以上。

　　1985年，国内第一个汽车合资企业上海大众汽车诞生了。而原来老厂的2900人中，和周师傅一起的有1600人去了新的合资厂，剩下的1300人还在支撑着继续生产“上海牌”汽车。在合资5年后的1991年的一天，许多人目睹了“上海牌”停产的最后一幕。上海汽车送走了曾经最让自己骄傲的品牌，同时也在这悲壮中开始勾画自己的未来……

　　合资历程

　　就在周师傅面临合资和自主选择的时候，1982年刚刚走出校门的徐志荣几乎没有怎么考虑就决定加盟正在酝酿中的上海大众汽车公司。

　　“我喜欢去汽车厂上班，听到上海大众就要成立，当时我满腔热血，进入了当时的上海大众筹备组。”徐志荣迄今为止都没有后悔当时的选择。

　　徐志荣坦言，合资公司许诺的良好福利待遇也是吸引他加入上海大众的原因之一。“当时，德方总经理Paul以巴西大众为例鼓动大家，5～10年后，合资公司的员工就可以买得起自己生产的轿车。”那个时候，作为自行车王国的一员，大部分国人认为汽车还是电影屏幕上欧美人的生活方式，距离自己非常遥远。

　　事实上，刚刚工作不久的徐志荣很快就体会到合资对生活带来的巨大改变，“一开始月工资就有129元，一下子就超过许多干部的退休工资，而且每年都增长，那时候觉得在合资公司工资的优越感特别强。”徐志荣说。

　　1984年，在共和国成立35周年、改革开放6年后，汽车企业吸引外资，要与外国人合伙生产汽车的问题被推到了前台。作为做强中国汽车工业的试点，1985年，上海大众汽车公司成立。广州标志、神龙汽车、一汽大众也先后在大江南北崛起。

　　“我当时有点担心和犹豫。”和徐志荣不同，1985年加入合资公司、当时已过而立之年的周惠忠则对合资有些彷徨，“以前毕竟是中国人管理中国人，去了合资公司就是老外管我们了。突然有一种没有依靠的感觉。”

　　“正式合资之前，我们就在原来上海汽车厂厂房里建立了一条简单的流水线，开始试组装桑塔纳。”周惠忠对桑塔纳的整个生产过程印象极其深刻，“合资公司开始之后的生产方式和老企业有着巨大的区别，他们的管理模式以及对制造过程的严格，装配和管理的规范使得我们大开眼界，我们很快就上手了。”

　　很快，周惠忠和徐志荣就感受到了在合资公司的诸多优越，“上世纪90年代开始，我们收入比其他企业高出一大截，所以许多人去买菜几乎不还价，安亭菜场当时菜价都被上海大众的职工抬高了，导致其他工厂的职工怨声载道。”

　　合资带来的好处不仅仅是收入提高，更重要的是上海大众当时的市场地位一枝独秀，在最高峰的上世纪90年代，上海大众的市场占有率高达56%以上，“等着买车的人排了长长的队。”周师傅说。

　　1999年的时候，公司的绝大多数员工开始购买私家车，上海大众的员工成为中国最早一批普及私家车的人。

　　随着上海大众开启合资浪潮，中国汽车的前进步伐骤然加速，上世纪90年代初期成立了一汽大众和神龙汽车，“我们开始感觉到有压力，觉得有竞争对手出现了。”徐志荣说。

　　中国汽车剧变

　　1997年，随着上海通用和广州本田成立，中国汽车开始进入全面合资的年代。激烈的竞争突然来临。“2000年以前只是喊‘狼来了’，并没有改变上海大众的领先地位，但是从2002年开始，上海大众面临全面的压力。”周惠忠回忆说。

　　2003年，上海大众达到了历史上的销售最高峰，产销达到39.5万辆，但随后开始滑落，2004年市场转冷之后，上海大众的销量也开始下滑，首次被后起之秀上海通用超越，2005年销量不足30万辆，上海大众遭到前所未有的打击，利润销量双双下滑，一度甚至出现裁员。“优越感没有了，尽管收入没有下滑，但心态已经完全变了。”周惠忠对记者说，

　　“当时人心惶惶，觉得天都要塌下来了。”徐志荣形容当时的心情说。直到2006年开始，上海大众转变思路，放弃此前只注重产品而不注重市场的错误决策，“2006年帕萨特领驭和POLO劲情、劲取上市之后的热销，上海大众开始寻找合资公司发展的其他模式。”徐志荣说，“我们一度消失的自信又慢慢找回来了。”

　　上海大众兴起到衰落到再次崛起的进程，也是中国汽车工业30年剧变的缩影。而在这20多年中，上海大众成为推动中国汽车发展的重要力量。

　　“现在的上汽汽车的总经理王晓秋当时就在我们车间做实习生。”徐志荣笑着对记者说，“还有上海通用的高管中，一大半都是上海大众走出去的，其中很多人都是我们曾经的同事。”徐志荣说。开创中国汽车大规模合资先河的上海大众开始深远地影响着中国汽车工业的进程，如今大红大紫的上海通用，包括三任总经理在内，超过1/3的高层来自上海大众。上汽正在努力打造的自主品牌荣威，更是有超过一半的员工和高层都是来自上海大众。

　　以上海大众为根基的上海汽车工业在不到10年的时间内迅速超越此前雄踞行业榜首的一汽集团和东风汽车，更重要的是，此前为上海大众专门配套的诸多汽车零部件公司已成为中国汽车无法忽视的力量。

　　“奇瑞汽车就是一个典型的例子，在奇瑞起步阶段，奇瑞大部分的零部件都可以和大众车型的零部件通用，这样就可以利用已逐渐成熟的上海大众配套系统为公司产品配套生产，大幅度降低了制造和采购成本。”徐志荣说。

　　放眼20年，上海大众的合资历程不仅加速了中国汽车工业和世界汽车接轨的步伐，更重要的是通过合资尝试，为中国汽车培育了成熟的上下游汽车产业链。

　　合资是如此，自主品牌同样如此。上海大众的前任总经理南阳后来转战自主品牌吉利汽车，时至今日，奇瑞、华晨、吉利等许多配套体系都是直接或者间接来自原来上海大众，这种无形的贡献成为推动一个逐渐崛起的汽车大国难以估量的力量。

　　“从彷徨到自豪，从低谷到重新崛起的感受，很难用言语来形容。”已年过半百的周惠忠说。他现在对即将面世的“哪吒”充满了感情。

　　“如果说‘上海牌’代表了上海汽车的历史，桑塔纳代表了上海大众的过去，帕萨特代表了上海大众的现在，那么‘哪吒’和正在研发的许多自主品牌代表了上海大众的未来。”亲自见证了上海汽车历史的周师傅怀着美好的憧憬对全新的“哪吒”们寄予厚望。(卫金桥)