1月31日，名爵品牌和荣威价格在同一天发布。

　　对于这个巧合，不少业内人士认为，是上汽故意给南汽一个下马威。细心的朋友，甚至通过两个企业未来的生产车型，推算双方博弈的进程。的确，凭借快捷的现代通讯工具，上汽不可能事前不知道南汽要在1月31日公布名爵品牌，因此选择同一天发布荣威价格决不是巧合。

　　那么，这个巧合背后的玄机是什么？记者认为，借势宣传的目的大于竞争的需要。

　　2005年，上汽和南汽前后购得罗孚的部分产权。一年之后的今天，再来争议到底谁获取了核心技术已经没有意思，重要的不同点是，南汽得到了MG品牌，而上汽因为半路杀出了“福特”，与罗孚品牌失之交臂。去年七八月份的时候，通过购买或者租用的方式，上汽获得罗孚品牌几乎板上钉钉。为此，上汽一度开动自己的宣传工具，为获得罗孚品牌造势。但没有想到的是，去年9月份，拥有罗孚品牌优先购买权的福特突然出手。上汽只好启动备用方案，推出了自主品牌荣威。尽管荣威从出世以来就以“英伦风范”作为最大卖点，但就品牌而言，荣威是一个百分之百的全新自主品牌。

　　在回应福特购买罗孚品牌的声明中，上汽说，“假以时日，还是能在国际市场上打造出中国人拥有的国际品牌”。不能否认上汽在自主造车上的远大抱负，但上汽打造的国际品牌毕竟还需”假以时日”。在这一点上，南汽因为拥有了MG品牌，说话的口气都大了几分。1月31日，名爵品牌发布的时候，南汽将其定位为“中国第一个自主国际汽车品牌”，英国MG车主俱乐部主席、MG车迷俱乐部副主席专程赶来助阵，还带来了“全球数十万MG车主对MG名爵的期待和问候”。

　　南汽所做的一切“功课”都在宣扬，名爵是百年罗孚的真正传承者。那么，到底谁能真正代表罗孚呢？由罗孚75演化而来的荣威750抹煞不掉罗孚的烙印，名爵更直接借用了MG的品牌。无论是上汽还是南汽，在强调自主造车的同时，都急不可待地将百年罗孚披在自己身上。有了这个共同的诉求，谁来叫卖罗孚就不重要了，重要的是在对方叫卖的时候，自己一定要把产品高高举起，让消费者看清楚。这就不难理解1月31日的巧合，反正大家都在罗孚项目上花了“银子”，现在的任务是一起把这个舶来的汽车概念推销给中国消费者，至于展开正面竞争，还远远不到时候。

　　这就提出了一个新的命题，为什么两家大型汽车集团，在自主造车上都争着往罗孚上靠？事实上，就目前国内汽车产业链的完善和市场开放程度而言，只要有足够的资金，任何企业都有能力自主造车。上汽经过20多年的合资生产，积累了充足的资金、技术、人才。用上汽总裁陈虹的话说：“上汽自主造车，已经具备了‘天时、地利、人和’的条件。”南汽是我国最早的轻型商用车基地，拥有近60年的造车历史，先后与依维柯、菲亚特合资生产，是我国特大型汽车骨干生产企业。对于他们来说，推出属于自己的汽车产品根本不是难事，唯一的疑问是，选择自主造车后，能在激烈的市场竞争中跑多快，走多远，如何维系可持续健康发展？

　　一个不容置疑的事实是，自主造车已经错过了最好时机。奇瑞、吉利开始造车的年代，中国汽车市场还处于暴利时代，10万元左右的奇瑞风云一炮打响，一年销售5万辆让奇瑞成为业界“黑马”，随后更低价位的QQ成就了奇瑞的市场地位。回头来看，无论是奇瑞，还是吉利，其主力车型当时正好填补了市场空白。然而到今天，国内车市已无空白可言，就车型本身而言，“蓝海”战略已经失去实施的土壤。

　　事实上，国内几家自主汽车企业目前运作得依然很艰难。基于自主品牌自身的弱势，车型基本都卖不出好价钱。华晨汽车骏捷上市的时候，董事长祁玉民说：“如果骏捷挂上合资企业的牌子，比如丰田的牌子，绝不会是今天这个价位。因此，骏捷低价上市，是没有办法也是无奈的选择。”源于较低的利润率，自主汽车企业不得不快速上规模，并努力开拓海外市场，但品牌的弱势同样延缓了发展的步伐。

　　慢了一大步，但基于突破企业发展瓶颈的需要，上汽和南汽不得不跨进自主造车的阵营。于是，选择什么样的突破口来自主造车摆在了这两家企业的面前。像奇瑞、吉利那样从“草根”长起，代价定然是巨大的，有多大空间可以施展，有多少时间可以等待，都是未知数。于是我们看到，上汽和南汽都选择了罗孚。

　　有百年历史的罗孚品牌一度是英国汽车工业的旗帜，这颗世界汽车品牌阵营中“皇冠上的珠宝”先后被欧美汽车巨头抛弃，跌落尘泥。徘徊在自主造车大门口的上汽和南汽将它捡拾起来，细心擦拭，终于重现光芒。英国人应该感谢中国人，将他们的“老字号”救活；上汽和南汽也应该感谢罗孚，因为罗孚给了它们一个自主造车的“魂”。

　　对于这样的结局，也许你要质疑上汽和南汽是在“拉大旗作虎皮”。但是，对此你也可理解为“明修栈道，暗度陈仓”。汽车市场不是依靠完全自主就能百战不殆的，重要的是看成效。对于上汽和南汽来说，高举罗孚的旗帜未尝不是一个好的策略。本报记者 武卫强