2006年，在整个轿车行业出现“井喷”——销售382.89万辆，同比增长36.89%的背景下，一直被寄予厚望，发动机排量小于或等于1升的微型轿车却低于整个行业增长水平，全年仅销售32.81万辆，同比下降7.16%。一些主力车型：如夏利两厢和三厢销售同比下降46.47%和23.51%。而奥拓销售同比也下降27%。同时，微型车在轿车总销量中的比重也从上年的12.63%，下降到8.57%，呈现了令人费解的低迷走势。

　　事实上，这一趋势早在去年年初已露端倪，国家发改委去年元月公布的《产业结构调整指导目录》上显示，各厂家2006年计划上报的几十款新车中，仅有区区几款排量1.0L以下的微型轿车被确定要生产，生产的新车型大多集中在排量1.6-3.0升。不少原先生产微型轿车的厂家也开始向中排量发展。去年国产2.0升-2.5升中高级轿车销售同比增长高达83.41%，与微型轿车的窘况形成鲜明的对比。

　　微型轿车具有低油耗、低排放、节省空间等优点。照理说，能源紧缺、道路拥堵，特别是随着国家六部委解除一切对小排量车限制的实施，国内车市正在经历消费结构的转型，微型轿车理应成为推动车市发展的动力，缘何会逆势而动呢？

　　首先，是一个“利”字。由于微型轿车大多价低利薄，所以市场前景再好也无法受到汽车厂家青睐。经过了近几年的连续降价，微型轿车降价空间已经所剩无几，厂家的利润日薄，而中高档车还有较大的利润区间。天津的一名车商坦言：“夏利卖得再多，也没有广州本田利润高”。不赚钱的买卖商家当然不做，厂商也正是看到这一点，才决定“弃小拾大”，如天津一汽、长安、吉利、奇瑞等一些传统的微型轿车企业的市场重心产品，大都升级到1.3升或更大的排量。

　　其次，微型轿车发展存在自身的问题，如配置简单、车型老化等。有的达不到环保要求，上不了大城市的中心路段与高架，有的难以适应去年7月实施的侧面和后面撞击测试，不得不面临提前退市的威胁。

　　再次，微型轿车的发展缺少国家政策上的扶持。由于我国相关政策的不明朗，汽车企业没有“动力”对微型轿车进行产品研发与市场开拓；在鼓励微型车消费方面，享受不到许多国家流行的购买微型车的种种优惠政策。去年实施的新消费税，本意是“扬小抑大”，但1.0升以下微型轿车的区间却丝毫没有变化，一定程度上抑制了微型汽车的消费需求。

　　随着轿车的消费将更加趋于平民化和大众化，随着能源、交通等问题的出现，微型轿车节油的优势已经吸引了更多消费者的注意，购买代步微型轿车将成为许多人的首选。因此，政府部门可以考虑尽快出台相关政策，鼓励购买微型轿车。对于汽车厂商们来说，别让利润迷了眼，没有市场前景，哪来市场“钱”景？造出高品质的微型轿车，为消费者的“钱袋子”节省更多的开支，应该是微型车主力厂家的重任。永钧