数着“星星”去买车
随着钢丝绳被猛地抽紧，一辆崭新的汽车重重地撞在了障壁上，成了一堆废铁，车内的模拟人倚靠在泄了气的安全气囊上。前窗玻璃被震裂成白花花的一片……
美国高速公路交通安全局(NHTSA)每年都将对100辆以上的汽车实施上述破坏性试验。此外，由美国保险企业创立的民间团体“美国道路安全保险协会”(HHS)，也将对35-40辆汽车进行碰撞试验。所有结果将反映在各自发布的“碰撞安全性评价”中。
评价碰撞安全性，是一件十分复杂的工作，并非好坏两个字就能简单评判。例如，根据HHS的最新报告，福特公司的“F-150”被评为最差的“Poor”。在包括此车在内同时进行碰撞安全性评价的4辆受欢迎的小型卡车中，只有丰田的一款新车获得了表示优秀的“Good”评定。但是，NHTSA的报告却作出了截然不同的评价。对于两份看似矛盾的碰撞安全性评价，人们往往感到无所适从。究竟应该相信哪份报告呢？碰撞试验究竟反映了汽车安全性能的哪些方面？
目前通行的撞击障壁试验，开始于1970年美国政府制定的安全性标准。具体试验方法为：利用卷扬机使车辆加速至时速30英里(约48公里)，然后撞击固定的障壁，通过身上安装了传感器的模拟人进行测试。
为了通过该项试验，模拟人只能仅仅身负轻伤，必须能够“生还”。汽车生产厂家提出新车上市的申请时，必须同时提交上述碰撞试验的结果。不过，通过时速30英里的碰撞试验，还无法对相同汽车的安全性评价进行比较。
1979年，NHTSA开始了自己的碰撞安全试验，并制定出相应的评定程序“NCAP”。试验中，汽车以时速35英里(约56公里)撞击障壁。由于提高了碰撞速度，开始出现试验不及格的汽车。时速增加5英里看似无关紧要，但碰撞能量增加了近40%。
随着NCAP试验的诞生，汽车碰撞安全性的薄弱点一下子暴露无遗。1978年，NCAP最早出现在美国，随后欧洲、日本等国也相继建立了自己的NCAP体系。它由行业性组织操作，定期将企业送来或者市场上出现的新车进行碰撞试验。像欧洲的NCAP不依附于任何汽车生产企业，所需经费由欧盟提供。
NCAP规定的实车碰撞速度往往比政府制定的安全法规的碰撞速度要高，从而在更严重的碰撞环境下评价车内乘员的伤害程度，根据头部、胸部、腿部等主要部位的伤害程度将试验车的安全性进行分级。尽管不是政府强制性标准，但由于它代表性广泛，标准科学，试验严格，组织公正，直接面向消费者公布试验结果，通过碰撞测试向消费者表示什么汽车是安全的或是最安全的，因此各大汽车企业都非常重视NCAP，把它作为汽车开发的重要评估依据。2006年1月，清华大学携手北京大陆汽车俱乐部将NCAP正式引入中国，试验结果，以五颗星评分。
令人遗憾的是，迄今为止尚未出现可用于直接比较各种车辆安全性的方法。1995年，全美科学院委员会曾建议进行比较各种车辆安全性的调查，具体调查项目包括正面、侧前方、侧面的碰撞试验，并将车体的重量也考虑在内，从而得出一个有关碰撞安全性的综合得分。因为重量轻的汽车将在发生两车相撞事故时吃亏。
随着生产厂家对汽车安全性要求的日益提高，各种新的评价试验纷纷问世。试验的结果，以五颗星的评分正逐渐取代合格与不合格的简单评判。消费者在盼望有一个囊括了各种形式的安全性试验、可以充分信赖的评价体系问世的同时，也开始数着星星去买车。
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