在许敏的感召下

图为韩志玉

　　同邬学斌回国不太一样，韩志玉前往长城汽车工作更多是受许敏的感召。在大底特律地区，他家距离许敏家很近，开车只要七八分钟，和赵福全在美国的家也相距不远。韩志玉对《汽车商业评论》说。 “我们经常在一起聚会，除了偶尔观点不同，我们都是很好的朋友。”

　　跟许敏一样，韩志玉也有两个孩子，大孩子是女儿，小孩子是儿子。只不过两个孩子都还在美国，而许敏当初则是举家回国，现在许敏的两个孩子都在上海。2004年，韩志玉回国。这时距离他1991年离开西安交通大学赴美国威斯康星-米沃瓦基大学代用燃料研究实验室做访问学者已整整13年。

　　韩志玉穿戴整齐，看起来温文尔雅。他并不愿意接受采访，表示至今为止仅接受过两次公司层面的例行采访。但他最终还是受汽车海归现象重大主题的感召，决定向《汽车商业评论》讲述他的故事。

　　1979年，韩志玉从四川成都考入西安交通大学动力二系，攻读内燃机专业。1983年本科毕业直接考上本校的研究生，师从中国内燃机行业的前辈周农宝。1986年研究生毕业后，他留校当教师直到出国为止。

　　如同韩志玉对汽车海归的描述——“绝大部分都非常能干、非常聪明，是精英分子”，他自己到美国后亦是如此。

　　在边洗碗边学习中，1993年，他拿到了威斯康星-麦迪逊大学机械工程的硕士学位，1996年又获得该校的博士学位。1997年，他在美国威斯康星-麦迪逊大学发动机研究中心做了一年博士后，随即前往美国纳威斯达卡车和发动机公司发动机技术中心工作。1998年进入福特汽车公司。

　　刚刚进入福特，韩志玉的职位是研究和前瞻工程中心的工程师。他说，国际大型汽车公司的产品开发分为三个层级：研究部门，研究5～7年甚至以上的技术；前瞻工程部门，研究3～5年的技术；产品开发部门，研究现有产品的改造和第二年的产品。

　　因为不错的技术成就，韩志玉很快就升任研究和前瞻工程中心主任技术专家，直至研究和前瞻工程中心发动机研发的部门经理。

　　“我在福特不是做情报工作的，我直接研发搞发动机项目。”韩志玉说，“回来了这么多人，真正搞发动机开发的为数不多，我算一个，还有一个在上海柴油机厂，叫彭立新，他当时在德国FEV公司(世界知名内燃机研发机构)的美国分部。”

　　1997年，韩志玉获得美国汽车工程师协会霍宁纪念奖(Horning Memorial Award)，2002年，因为主持发动机新技术重大研发项目的成绩，获得福特汽车公司亨利·福特技术奖(Henry Ford Technology Award)。“这是福特公司的最高奖励，一年只有几个。”他说。

　　韩志玉在美国获得了7项专利，公开发表了35篇学术论文，并编辑发表了3本论文集。2006年4月，韩志玉当选为美国汽车工程师协会院士。

　　美国汽车工程师协会院士是该会会员的最高级别，只颁给那些在汽车、航空和商用车方面有杰出科研及领导成就的个人。自1975年以来，每年世界各地只有20个人能够获得此项荣誉。

　　根据该协会提供的材料，韩志玉的获奖理由是：“韩博士在新型直喷汽油机、柴油机燃烧、计算燃烧学、发动机喷雾及紊流理论和模型、发动机混合气形成机理和燃烧系统设计优化等方面做出了原创性工作并获得许多领先成果。”

　　2000年，韩志玉在福特管理层系列中被提到5级位置。“一般人从6级要到5级要经过10年的时间，我只用了2～3年的时间，别的公司我不知道，至少从福特回到中国的，我的级别是最高的。”他这样告诉《汽车商业评论》，“当初许敏在福特的时候，他的级别也只有6级。”

　　但是这位年龄比他小的中国同乡的归国影响了韩志玉未来的轨迹。他说：“许敏是我们这批人最先走的，他的回国的确在底特律产生了震动，至少对我是这样的。”

　　2004年夏天，他考察了长城汽车。在保定，他对董事长魏建军说：“我们见一下也很难说你了解我，我了解你，因为你要把一个非常重要的岗位交给我，所以你能不能到美国来看一下，看看我的生活，看看我的工作环境，看看我的朋友圈。”

　　2004年9月，魏建军和长城汽车当时的副总经理梁贺年一道前往美国底特律，韩志玉带他们到了自己家，参观了他在福特的办公室、实验室，见了他在不同公司不同岗位的朋友。

　　“坦率来讲，如果他们那次不去美国的话，我可能不知道结局怎么样。就因为他们为我来到美国，这让我觉得长城是比较真心的，我就下了回国的决心。”他说。

　　2004年11月，韩志玉孤身一人来到位于保定的长城汽车公司，出任公司副总经理兼技术研究院院长。

　　并非为钱而来

图为赵福全

　　比韩志玉早两个月，2004年9月，在美国克莱斯勒公司从事动力总成技术前沿情报收集和咨询工作的赵福全回到家乡沈阳，出任华晨金杯汽车公司主管研发的副总裁。

　　其时，华晨汽车正陷于公司高层变动风波后的尴尬时期，后续产品没有着落更是未来发展的重大隐患。时任董事长苏强通过猎头公司找到赵福全。“他们选择了猎头公司而不是熟人来找我谈。”赵认为，华晨这样做让他感觉特别职业，特别认真。

　　赵福全是个极具荣誉感的人。他告诉《汽车商业评论》，2001年，他的第一本书在美国出版，拿到散发着油墨香的书后，即使半夜上洗手间，他都会捧出来翻一翻。至今听起来还是满口东北话的赵福全能够熟练掌握日语和英语。他和许敏在日本广岛大学是同门学子，最后都前往美国寻找未来。

　　回国对于赵福全并非轻松决定。实事求是地说，赵在克莱斯勒的工作具有一定的成就感。离开美国前，他是克莱斯勒跟踪动力总成前沿技术部门的负责人，属于经理阶层。

　　“好多信息他都比别人先得到，然后报告给公司一些具体部门，这个工作有点像大学知名教授的感觉。他人很聪明，有时候能够给人家解决一些实际问题。”同样来自克莱斯勒的白车身技术专家祁国俊告诉《汽车商业评论》。

　　浙江台州人祁国俊是美国密歇根大学机械工程专业的硕士。他于2005年3月辞去美国的工作前往奇瑞。这位憨厚耿直的海归直截了当地表示：“我们回来在金钱上肯定是吃亏的。到中国，企业给我们的工资水平都不大会超过世界500强公司派驻北京、上海地区的相同岗位的人，超过这个标准，公司也不会干的。而在美国，我一年交税都要交掉6万～7万美金。”

　　无论是祁国俊还是赵福全，无论韩志玉是还是许敏，也无论是汪大总还是邬学斌，所有《汽车商业评论》采访到的海归都无一例外地表达了这样的观点：那些认为美国汽车产业不好了，汽车海归们在美国没活干了，国内汽车企业聘请海归是对海归们的恩赐等等，所有这些判断都不成立。绝大部分海归所处的地位决定了他们的未来：除非所在公司破产，否则永远也不会遭到解雇。

　　对于从事汽车研发的海归来说，如果不离开底特律，一直工作到退休，将会拿到一笔不菲的养老金。

　　祁国俊这样解释美国的退休金制度。“如果我在一个公司只工作十年，我的退休金就很少；但是假如我在一个公司连续工作三十年，我退休后就能每月拿1万美元。也就是说越到后面，公司给你的奖金越大。那样，我再跳到其它公司，其它公司给我加50%工资都没有意义了。在美国，除非公司破产，否则不会解雇我们，而且我们是一人工作，全家有医疗保险。”

　　已经在通用汽车工作25年、今年51岁的上汽集团副总裁汪大总博士，还有两年时间即可从通用汽车公司退休并拿到不菲的养老金，但是他放弃了拿到足额退休金的机会。

　　“我没有算这笔账。”他对《汽车商业评论》说，“任何一个海归回到中国，基本上不是冲着钱而来。这个听起来有点冠冕堂皇，但确实是这样。虽然我当年去美国借了不少钱，但是现在在美国已经过得很舒服了。”

　　汪大总在美国的家位于底特律一个十分幽静而漂亮的住宅区。他说，经过他太太二十多年的“惨淡经营”，家里基本成为一个博物馆了。家门口摆着两个小石狮，石狮的脖子上套着两根铁锁链。走进家里，墙上挂着古典的字画和雕刻，屋里摆满了红木家具，家具四周刻着精致的浮雕，门口前厅的吊灯四周挂着一串小红灯笼。

　　几乎所有的海归都认为，从生活环境和养家环境，从退休和医疗保障来说，美国可以说是“人间天堂”，中美之间差距很大。邬学斌表示：“在美国，空气、交通、草坪、住房，都要好。回到中国，很多人的收入实际上比美国降低了，尤其是有孩子的人。”

　　许敏在美国的家，随便开车往北走5分钟，就是一个滑冰场，往南开5分钟又是一个滑冰场，但在整个上海，他却很难为孩子找到一个滑冰场。“这是没有办法改变的事情，美国这个国家太富了。”许敏说。

　　激励海归们回来的最真实原因就是使个人在事业上的价值最大化。

　　“一个人，20岁到30岁是打基础。30岁到40岁要达到一定的高度，40岁以上就要想着带领团队把这个事业做得更大。”许敏非常诚恳地表达了他的信念，“我们都是想干一番事业的，不像有些人一下子就给钱同化掉了，失去了任何的斗志，失去了任何的理想。”

　　“从大环境来讲，这段时间，汽车工业的热点正好在向中国转移，回来能够在更大的平台上参与这个热点。” 韩志玉说，“另外回想起来，出国到底是为什么？在人生道路上我问过自己好几次这个问题。我想，这个民族情结还是抹不了的，中国企业给了你这么大的平台，你就有时间展示和提高自己，这很好。”

　　邬学斌的话也如出一辙：“别管我拿的护照是什么，我毕竟是中国人，这种为自己国家干活的感觉是不一样的。” 就这样，大部分海归在40岁左右，经过困难的抉择，不再想未来生活是否有多大的保障，纷纷踏上回国的旅程。

　　“不管主观还是客观原因，一个人的离开和一个人的选择，它绝对不是唯一的原因，如果那样的话，这选择就不叫选择，那就很容易了。为什么回国，还是想做点事。”赵福全说，“还有很多人因为家庭的关系。男人愿意折腾，但女人不愿意。我的一个决定不是我个人的决定，而是我整个家庭的决定。因此，你可以怀疑我的能力，但不能怀疑我的态度。”