本报记者 贺北时

　　一汽技术中心主任李骏是一个感情并不外露的人，但10月20日一汽集团召开第三次科技大会这天他却显得非常激动。原因是他听到了一位老专家在集团举办的小型展览会上说的一段话：“奔腾真是一款不错的车，我没想到它会这么好。由奔腾我想到了HQ3、夏利N3、吉利金刚、华普海域、华晨骏捷、比亚迪F3、上汽荣威750等一系列自主品牌车型，销量越来越好，所占市场份额越来越大。干了一辈子汽车，我今天真是感慨万千，经过千辛万苦，自主品牌终于在今年全面开花了!”作为一汽技术中心的带头人、一个在自主创新方面苦苦探索的人，李骏对这段话感触颇深。这是对他们这些人数年来孜孜以求、不断努力工作的高度认可，同时也饱含着老一代人对自主品牌结出丰硕成果的殷切希望。

　　产品结构日益丰富

　　记者清晰地记得，2000年吉利汽车创始人李书福为得到国家的准生证而苦苦奔波的身影，因不满第一批样车的粗糙而下令用铁锤将其全部砸烂时的悲壮。那时，我们的轿车自主品牌仅有红旗、夏利、吉利等少数几个。除了红旗轿车属于豪华高档车之外，百姓心目中都认为自主品牌轿车是低价、质次、技术含量低的代名词，没人愿意买，觉得开一辆这样的车很没“面子”。

　　在此后的几年里，中国汽车市场的消费潜力令世界瞩目，跨国公司纷纷加大在中国合资合作的力度，自主品牌的生存环境日益严峻。尽管如此，奇瑞、哈飞、华晨金杯、比亚迪仍然高举自主品牌大旗，再大的困难也未动摇其坚持做自主品牌的决心。它们从一点一滴做起，脚踏实地，不急不躁，用实际行动来换取市场对自主品牌的认可。2005年的市场表现就已经显现出自主品牌车型的竞争实力，今年前10个月的销量更显现出它们努力的成果，天津一汽、奇瑞累计销量位列轿车销量前10名。

　　从2000年到2006年8月这段时间里，自主品牌取得了阶段性成功。但最大的遗憾是产品过于单一，多集中在低端的经济型车领域。自主品牌轿车产品怎能总徘徊在低端车领域？这显然不行。终于，一汽奔腾、HQ3，上汽荣威750的出现结束了这一局面，它们以高端的定位和优秀的品质向世人宣布，中国也有高端的自主品牌轿车。

　　企业创新模式不尽相同

　　早在2003年，本报就总结出了自主创新的五大模式，分别是奇瑞模式、哈飞模式、华晨金杯模式、一汽红旗模式和吉利模式。现如今，再结合天津一汽、比亚迪和上汽等企业，我们就会发现，每个企业走的自主创新之路都不尽相同，各有各的特色，很难用一两句话概括清楚。而且每一个企业的创新模式也不是一成不变的，只要是适合自己企业的、能够推动自主品牌向前发展的，就是良好的模式。华晨金杯总裁刘志刚说过的一句话可以代表所有自主品牌的心声：“华晨金杯不变的就是变。”

　　或是借用外脑，或是与国外著名设计公司联合开发，或是引入国外的高端开发人才，或是购买著名的品牌和技术……不管用哪种方式，都离不开一条：埋头苦干，在干中学习，在干中积累。HQ3和荣威750的诞生无疑又为自主品牌的创新探索出了两种新模式，一种是在跨国公司现有产品平台上进行二次开发，另一种在利用购买来的技术和平台基础上开发我们自己的品牌。

　　事实上，市场是否换来了技术已经没必要再去争论，自主品牌而今在技术上的长足进步就是明证，我们学习到了很多需要的东西。在很多方面，我们可以自豪地说，原来是有产权无知识，现在我们既有产权又有知识。

　　自主品牌企业任重而道远

　　李书福最爱拿上学比喻吉利的发展阶段。即使取得了今天的成绩，在记者采访时，他仍一脸认真地说：“现在吉利顶多算是小学毕业了，接下来还要读初中、高中、大学，离大学毕业差得远呢。”虽然表示完成今年的30万辆销量目标不成问题，明年准备完成销量40万辆的任务目标。奇瑞董事长尹同耀仍是时常提醒员工，要保持低调，每时每刻都不能放松。

　　“自主品牌高端产品的下线意味着我国自主品牌的发展迈上了一个新的平台，但它们能否经得起市场考验，品牌影响力能否一如其他的低端自主品牌，我们还要拭目以待。”国资委一位长期关注汽车产业发展的专家对记者说：“希望政府、企业、社会三方都始终如一地关注和支持自主品牌，直到结出一颗颗硕果，我们才能松口气。”