最近，高级车市又开始成为人们关注的焦点，因为市场空间大及利润丰厚，很多汽车厂商纷纷涉足该领域，但是有多少厂家是有这种实力的呢，不禁让人产生怀疑。有些厂家推出的车型虽然未能达到高级车的标准，但在定位时也故意将其形象拔高，以达到占领市场，获取更多利润的目的。

　　最近在网上看到有网友从价格、轿车的长度等标准将一款市场公认的高级车划分为中级车，笔者认为该网友所定的“高级车标准”极为片面缺乏科学性。那么衡量高级车的标准应该是什么呢？是价格还是配置？当然都不是。价格是由汽车厂家自行制定的，虽然要遵循市场的定价，但是厂家既然可以将定位拔高，那也可以将车价故意抬高；而配置对于高级车来说只能算是摆设的花瓶，豪华配置的轿车就像穿名贵衣服的人一样，不能代表其真正的价值，况且配置还可以随意更换及装配，因此配置也不能作为衡量高级车的标准。笔者认为高级车的本质即技术——特别是三大技术(发动机、变速器及底盘悬挂)才是衡量高级车的标准，所以我们可以看到，虽然很多所谓的“高级车”扎堆上市，但是在技术的考验之下，很多名不符实的“高级车”也纷纷落马。

　　高级车的三大技术往往代表了汽车厂家的整体实力，因此没有一定实力的汽车厂家是很难在高级车这一领域占有一席之地的。比如被誉为汽车“心脏”的发动机，世界著名的汽车厂商都有一款甚至几款代表全球领先技术的发动机，比如宝马5系装配的宝马3L的铝合金直列六缸发动机、奥迪A6L装配的3.2L FSI V6发动机、东风日产天籁装配的日产3.5L的VQ发动机等，这些大名鼎鼎的发动机都曾获得过美国权威汽车杂志《Ward’s Auto World》颁发的“世界十佳发动机”奖，特别是日产的3.5L VQ发动机更是连续12年荣获该奖，足以见证其雄厚的技术实力。值得一提的是，该发动机还同时装配于日产豪华品牌INFINITI及传奇跑车350Z上。

　　高级车的变速系统就像汽车的神经系统一样，它与发动机组成完美的动力单元，它们决定了高级车的动力性、操控性等。目前变速器分为手动变速器(MT)、自动变速器(AT)以及无级变速器(CVT)三种，CVT因为在技术上消除换挡和扭矩传输时的冲击感，同时能使发动机在低油耗下工作，因此CVT在舒适性、动力性方面都比传统的变速器有着明显的优势，所以CVT逐渐成为高级车的新宠。比如奥迪的Tiptronic变速箱以及东风日产天籁的X-TRONIC CVT，这里特别向大家介绍天籁的X-TRONIC CVT，它是全球首次搭载于3.5L级别最大排量的带状CVT，不仅消除了换档和扭矩传输时的冲击感，带来无顿挫的舒适加速感，而且它还可以确保行驶途中发动机保持最佳扭矩，既保证强劲的动力，又实现了低油耗。可以说，从CVT在新天籁3.5L身上的装配，可以看出未来几年高级轿车在变速系统的发展趋势。

　　轿车的底盘悬挂决定了一辆车的行车风格，驾驶的感受，在很大程度上甚至可以对整车的安全起到决定性的意义。随着一百多年来汽车工业的不断发展，底盘悬挂自然也经历了数次更新换代，从最早的非独立悬挂，到独立悬挂的诞生，再从其中衍生出麦弗逊、双叉双连杆，多连杆等多种形式，其中，麦弗逊式是当今最为流行的独立悬挂之一，一般用于轿车的前轮。多连杆悬挂系统则多用于高级轿车，比如奥迪系列、BMW系列等。配备多连杆悬挂的高级车在舒适性和安全性上都能体现出其优势。奥迪A6L上标准配备的四连杆悬挂，可以根据路况调节四种模式，既能保持良好的舒适度，又传达给驾驶者及时的路感，保证驾驶的乐趣，在舒适和运动这二者之间，多连杆悬挂可以把平衡点拿捏得很准，绝不会偏向任何一个极端。而在少数国产的日系高级车中，新天籁也带给了驾驶者相当舒适的感受。天籁采用的是日产全新的FF-L平台，将发动机、悬架、传送器等装置的空间缩至最小，使前后座实现宽敞舒适的车内空间。配合这种底盘的悬架系统是当今高级轿车最流行的布局，前悬架是麦弗逊式独立前悬架，后悬架为多连杆式独立后悬架，在噪音控制和减震方面表现不俗,令天籁在行驶时具有超卓的车内安静性和乘坐舒适性。

　　国内高级车市场竞争激烈，面对扑朔迷离、鱼龙混杂的市场，消费者应该透过表面所谓的“看得见的性价比”，深入研究高级车“看不见的性价比”——技术三大件，只要把握住这一标准，相信大家就不会被高级车混战的市场所迷惑。(Kevin)