编者按：

　　　　中国汽车产业已经进入了以大众消费为基础的稳定高速增长阶段， 2005年汽车产销双双突破570万辆，已经成为世界汽车生产大国和消费大国。但“汽车大国”并不等同于“汽车强国”，自主创新能力不足仍是当前制约我国汽车产业提升国际竞争力、实现可持续发展的重要瓶颈之一。

　　在由国务院发展研究中心产业经济研究部主办、中国经济时报社和长安汽车集团共同协办的“中国汽车产业自主创新高层论坛”上，与会领导和专家发表各自见解，并就长安汽车自主创新模式进行分析探讨。专家表示，如何通过自主创新培育和提升企业的核心竞争力，是摆在我国汽车企业面前的一个重大课题，“长安模式”为提高我国汽车企业自主创新能力探索出了一条可资借鉴的途径，有助于推进中国汽车产业的可持续发展。

　　国务院发展研究中心副主任刘世锦：

　　国有车企创新亟须解决关键问题

　　中国经济已经到了一个必须依托自主创新推动经济持续发展的阶段，汽车行业的变动和国家大势是一致的。只有解决自主创新这个问题，中国汽车产业才会有持续的增长和竞争力。

　　基于出身和发展路径的不同，中国汽车行业出现了多元化的创新模式：内资驱动型的研发模式，有产权无知识的自主驱动型模式，自主驱动、联合开发、逐步形成自我主导能力的研发模式，借助国外资源开展本土研发的模式等等。

　　观察这些模式有几点应该注意。一是技术创新是一个方面，组织创新和制度创新同样重要。二是研发、制造、营销环节都要有创新，制造环节的持续改进也是一种增量式创新。三是不能把自主创新理解成关起门来创新，要把能用的资源尽量都用上，但是最后归属点应该是提升自己的能力。四是不同类型企业之间有日益增多的合作关系和共享力，在此基础上企业的创新能力将会有整体提升。

　　在创新问题上，不同类型的企业所面临的问题虽有共性，也有自己的特性。当前国有企业包括国有控股企业，还需要关注和解决好一些关键问题。

　　一是长远的眼界。创新往往需要长期行为，以往一些改革不到位的国有企业也投入了大量的技术研发经费，但效果上不理想，企业领导人缺乏自主创新所要求的长远眼光。重要原因是缺乏对创新结果负责的激励和约束机制，对国有企业负责人的考察指标主要是年度性的增长和收入指标。对研发所追求的短期投入、长期收益的行为如何考核这是一个问题，另外一个问题是国有企业的负责人任期制。

　　第二，创新要适应市场经济的需要。这个道理大家都懂，但是实践起来并不容易。创新并不是搞花架子，也不是搞形式主义，需要日积月累，要有一个很好的体制来保证长期实行。关于创新如何和市场化结合，国有企业和国外大企业这么多年也都有过深刻教训，中国的汽车企业也要关注思考这个问题。

　　第三，解决好创新的资金来源问题。我国的资本市场还不能为创新活动提供好的服务，特别是风险比较大的创新服务融资更难。最近大家都讨论创业板的问题、发展风险投资的问题，我想这方面的步子要加快。

　　第四，人才的问题。创新说到底要靠有创造力、高素质、高水平的人才，主要是解决好开放性和激励机制的问题。

　　长安汽车在形成自主创新能力、特别是解决上述几个关键问题上做了大量工作，而且积累了可贵的经验。感觉长安初期研发的力量是比较弱的，主要是引进消化吸收，逐步达到了“以我为主、自主研发”这样的程度，应该说走出了并且在继续走着一条有自己特色的创新模式。对“长安模式”进行研讨，不仅有助于长安汽车的持续发展，对全国汽车行业和其他行业的自主创新也将有重要的借鉴意义。

　　国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞：

　　中国汽车产业自主创新内涵超出技术范畴

　　当前我国汽车产业已呈现出比较明显的阶段性特征。新产品的投放速度明显加快，但其中80%是从国外汽车公司直接引进的；价格策略成为企业争夺市场份额的重要手段，汽车行业平均利润率在逐步下降，行业洗牌过程刚刚开始，未来两三年内是汽车企业的决胜期。 在此形势下，技术创新的内生机制正在形成中，自主创新也成为企业的必然策略和行业发展的主旋律。

　　赶超型的韩国经验在于，汽车产业发展得到政府产业政策的支持，政府不断解决不同阶段所存在的主要矛盾，出台了一系列政策，并实施大集团战略、出口导向型战略。此外，成功的技术引进模式功不可没，它同样也走了技术引进、消化吸收、自主创新的发展道路。

　　改革开放以后中国汽车产业技术创新进步还比较快，但是主要是集中在工艺创新上，在合资合作过程中掌握了制造流程，但缺的是产品创新的能力，特别是技术创新的流程、技术研发的能力现在没有掌握，而研发流程和数据库是中国汽车产业技术创新非常关键的环节。

　　中国汽车产业走自主创新道路所面临的环境和基础有一定特殊性，当前面临经济全球化的机遇和挑战，德、美、日、韩等多种生产体系共生，研发规模经济具有局限性，零部件工业技术支撑也有局限性。此外，企业创新激励机制也存在缺陷，我国汽车产业依然是国有经济为主导，技术创新不仅存在技术风险和市场风险，还存在政策风险。基于这些特殊性，我国自主创新的内涵要远远超出技术本身，包括体系和机制的创新。

　　我们对关于长安汽车集团创新模式的内涵进行了总结：以国家产业政策支持为依托，以企业为创新主体，视国外合资合作方为资源，在政府、国外合资合作方和企业三方联动之中，通过技术创新的渐进式升级构建起以我为主的自主创新体系，以实现企业核心竞争力的培育和提升。

　　渐进式的长安自主创新模式中最重要的就是体系的集成，它不单是技术创新的问题。长安创新体系包括组织创新、管理创新和体制创新，其内容包括战略主导、组织体系创新、文化体系、研发体系、五大开发能力，以及贯通欧亚大陆的全球数字设计协同网络和人力资源网络。

　　核心竞争力包括技术能力、管理能力和整合能力，拥有核心技术的企业是获得核心竞争力的必要条件，但不是充分条件，关键是要持久地保持和获得核心技术的能力，长安主要还是通过这种系统性的创新获得了核心能力。内生在企业当中的隐性知识是一种核心竞争力，长安恰恰在把显性知识转化为隐性知识方面做了一些非常值得借鉴的工作。

　　从长安自主创新的实践来看有几点启示：一是技术创新的内涵已经远远超出了技术本身，它还包括了体制创新、管理创新和组织创新，构建创新体系的理念非常重要。二是在开放的条件下如何做到以我为主，如何利用好合资合作伙伴的资源。三是如何利用好国内外资源，组合各种资源，提高集成能力，实现创新。四是国有企业的创新激励机制，如何处理好技术、市场和政策三大风险，最重要的是企业的内部创新激励机制，包括企业家的精神，即企业家有没有创新意识、冒险意识。

　　长安汽车(集团)有限责任公司总裁徐留平：

　　开放式自主创新：快跑之后需“放飞”

　　企业是自主创新的主体，自主不仅体现在技术和研发领域，也体现在管理上，有自主才能创新。自主创新不是说从零开始，而是要学习借鉴跨国公司成熟的技术和管理经验，必须结合中国企业的实际，找到当前最缺什么，然后在整个产业链上能够同步成长。

　　在培育形成自主创新能力方面，长安经历了几个发展阶段。从1981年合作开始逐步进入汽车工业打基础，1995年至2000年是长知识阶段，形成了机车一体，完成了一系列技术改进。从2001年到现在是快速发展阶段，奠定了技术基础，铺好了平台，接下来就是放飞阶段。

　　在探索自主创新的道路上，长安当前已经在自主品牌、总体能力、人才资源、开发流程、知识产权、创新文化等方面有了很多收获。长安搞自主创新，实际上根源于军工文化和不服输的精神，敢于创新、不怕失败，不仅着重于能力和知识的培养，还利用了整合了全球资源，并由此走上了“学习、借鉴、总结、提升”这样一个良性的循环。

　　进入“放飞”阶段后，长安将全面推进“T35”计划，即长安公司事业领先计划，要着重提升盈利、成长、创新三大能力，在五个方面实现领先。

　　自主创新是长安自身发展的战略也是一个战术。长安虽然和竞争对手相比有自己的长处，但和跨国公司相比，无论是规模还是其他方面都还有很大差距。汽车工业的全球化竞争趋势越来越明显，只有创新才能解决长安生存和发展的问题。

　　长安在技术研发方面还要继续创新不断探索。虽然已建成四大平台，但还要继续优化，原来平台不合适、不合理的地方要进行提升，同时平台与平台之间、在基础技术的先行研究方面要做好，要在平台已经铺好的基础上快速推出产品。长安虽然具备了一定的研发能力，但是还不平衡，要把缺乏的能力尽快补起来。此外长安还需要寻找经验，不仅要在总结自己、借鉴国内国际经验的基础上继续自主创新，找到更加快速、便捷、低成本的办法，还要在新能源和新技术领域当中抓住几个重点。与此同时，在管理制度层面也要继续创新，提高管理和整合产业链的水平，推进整个体系的创新，优化流程和操作，形成规范标准，并形成一个真正的创新文化，变成每个员工的理念和行为。

　　从全局来看，推进中国汽车产业自主创新还需要政府、产业界、研究机构、媒体和消费者“五位一体”的支持。

　　财政部财政科学研究所所长贾康：

　　企业自主创新可获财税政策助力

　　中国对于从财政方面支持企业自主创新的政策是和国家中长期发展科学规划配套的，有非常明确的政策导向和政策框架。今后的财政税收政策支持的不是对于行业和产业，更多的是对于能够认定的具体技术创新项目，实际上这是一个从产业政策开始转向技术经济政策的态势。

　　企业自主创新可以根据实际情况，与下述几个方面结合找到操作点。

　　首先，税收优惠是一个比较有力度的办法，现在推出的优惠框架里，企业作为法人有一个纳税人法人单位的，其研发投入在有关管理部门认定之后可以做所得税抵扣。

　　其次，总体税制改革方面现在有两个非常重要的动向，一是所得税并轨。中央政府已经审批同意，这个改革方案出台之后，不问出身、不问规模、不问品牌，只要在国家有关部门可以清晰认定的政策倾斜支持清单上，企业的研发项目或者技术改造就可以获得优惠。另一个是增值税转型。目前在东北先行试验，下一步推向全国还是在中西部扩大还待有关部门分析。届时企业投资的设备等固定资产都可以作为投资处理，这等于鼓励企业提高资本有机构成、鼓励企业提升的创新能力。

　　三是出口退税。比较初级的、高耗能的、污染的项目在出口退税方面就完全不给政策支持，但高新科技项目产品的出口要继续给予支持。

　　四是财务制度将会越来越规范、提升，新的财务准则已经有了指南文件，将于明年1月1日全面实行。对于其中关于加速折旧等方面的规定，企业财务人员一定要把这些可操作的要点抓住。

　　五是在国家鼓励自主创新的背景之下，财政贴息是一个值得企业看重、争取的政策优惠手段。贴给谁不能由国家少数官员拍脑袋决定，要严格动态的多重审计，还要有一个相对独立的发挥审计力量的配套部门，能够使这些操作按照本意取得好的效果。

　　六是政府采购。现在有关方面讨论政府采购能不能明确提出“首购“概念，有一些自主创新的产品在市场上没有验证的情况下，如果政府采购以相对更宽松的方式即“首购”，让它迈过从创新到市场化应用的门槛，会有更实际的政策助推作用，促进企业自主创新的发展。

　　此外，财政税收方面应该大力支持自主创新人才的培训和培养。培养人才所产生的综合效益、社会效益是不可估量的，这也应该是创新型国家财政政策应该站在全局、前瞻性考虑的支持事项。

　　科技部调研中心主任胥和平：

　　科技部将加大力度促进企业自主创新

　　汽车产业是我国经济发展的支柱产业之一，也是全球资源分布格局变动的产业，这个产业怎样发展对其他很多产业都有借鉴意义。过去靠利用外资、靠引进技术、靠大规模的进出口，汽车产业维持了高速增长，但进入新阶段，创新或者核心技术成为决定产业利益分配、产业分工格局的决定性因素。

　　科技部直接参与制定了国家中长期发展规划，“自主创新”的提法就是规划纲要里提出的建议并被中央采纳。科技部正在全力推进自主创新，作为今年、明年乃至“十一五”期间整个工作的重点。

　　国家创新体系包括五个系统：企业为主体的技术创新体系建设，企业和大学结合的知识创新建设，军民融合的国防科技体系创新建设，社会化、网络化的中介科技服务体系建设，各具特色的区域创新体系建设。

　　最先强调的就是要加速培养以企业为主体、产学研结合的创新体系建设，对此科技部积极地调整了自己的科研技术和工作思路，首先要调整科技技术的比例，要加大企业在执行国家重点科技项目中的比重。有明确导向要求的项目，如果企业不参与、光是科研院所就不批。

　　过去的科技工作思路很大程度上比较关注科学研究、科技开发活动，现在已经明确提出要加强行业部门的创新。未来十五年建设创新型国家将有一系列重大的安排，国家对财政投入有较大增加，全社会科技投入的力度也在加强，有关国家经济发展、社会和谐进步、国家安全各个方面有重点突破，国家的科技资源要向重点企业倾斜，而且明确提出要在一些骨干企业、大型的国有企业建立一批国家重点实验室。长安具有这样的基础和条件，既是国防军工企业，又是支柱产业的支柱型企业，且在全球化上做了很多探索，作为引领中国汽车产业自主创新的龙头企业，长安也应该有这种责任，要争取成为国家重大的汽车工业进步平台。

　　中国汽车工业协会专家委员会委员陈光祖：

　　新型汽车产业链应以研发为中心

　　汽车有两个产业链，一个是传统的产业链，以汽车制造业为中心，“买一块地、招一铺人、投一批人、抓一批技术”这个时代已经过去了。新型的产业链是以产业研发为中心，背后的是服务型产业，服务型产业是效益性的产业，制造业仅仅是载体。

　　创新要以产品可持续发展为中心，开展汽车产业的全面创新活动，大力提高国际竞争力。

　　当前汽车产业创新的方向一是要以知识工程为基础，特别是要重视信息和知识经济，对传统汽车实行“点化”。二是要围绕产品创新行动为中心，实现汽车产业化的超越式发展和财富的增值。三是要广泛采取系统集成方法，充分应用各种方式，吸取国际和国内先进科技和管理经验，实施协同商务和战略联盟，提高创新效益。长安搞集成管理，实际上也就是搞协同产品开发，这个过程中协同产品开发软件也是非常盛行的，长安已经提出协同管理，我们过去老讲协作，实际上是协同，协同不等于协作。四是通过全行业广泛的创新活动，建设具有活力的、独特的汽车开发产业。

　　中国汽车产业创新的目标应该是，通过同心同德，长期艰苦、踏踏实实、循序渐进的努力，建设一个具有中国特色的人、车、社会的和谐发展，以及可持续发展的绿色汽车产业工程的发展模式，建设一个高度国际化的汽车强国。

　　国家发展与改革委员会产业研究所所长胡春力：

　　培育自主创新能力需落实着力点

　　汽车企业自主创新能力的形成要包括5个方面：技术创新平台的建立，整个创新流程的控制，试验线的建立，数据库的建立和配套研发系统的形成。

　　讲自主创新要重视体系化。过去很多情况下一直用一些所谓的集成创新的方式，虽然有了品牌、虽然在集成创新招牌下出了自己的产品，但是这样的企业仍然是附加价值非常低的，运转也仍然是非常困难的。所以一定要对自主创新的模式、流程、切入环节、落实到哪里等问题有一个明确的认识。

　　为了培育、形成自主创新能力，要求提供企业组织保证。研究日韩这些追赶型经济可以发现，企业规模与创新投入之间有着非常密切的关系，其自主创新能力的形成首先都是走的大企业战略，因为企业只有到了一定的规模，才能够把创新投入分摊到更多的产品上，才能够有动员资金的能力，使资金运转有很大的余地。

　　要形成自主创新能力，在整个行业当中必须有核心企业的形成。核心企业形成的要件首先是有自主的产品，每当核心企业、领跑企业完成一项新的技术开发、产品开发以后，必须有与之进行配套的零部件供应企业，也有同步的技术进步。

　　在这种由核心企业和配套企业形成的一体化创新体系中，长安汽车总裁徐留平讲到公司非常重视管理标准化，这使我很受启发。各种个别的零部件缺陷组合在一起变成整机的时候，各种性能上的问题就纷纷出现。在建立整体创新体系当中，应该把核心企业和零部件配套企业的标准化作为核心问题来抓。

　　就创新文化角度而言，军工企业的责任感、创新的内部动力是最强的。创新文化的形成还要建立从管理层到技术层到最基层的“上下一心”的关系，当前分配的基本制度决定了企业有不少地方出现了不和谐，对此一些大企业从理论上、实践上、制度安排上有可能走在前面。

　　国有资产监督管理委员会研究中心企业改革与发展研究部部长王志钢：

　　创新激励机制有望纳入国企考核体系

　　当前国有企业面临的市场竞争对手不光是国内企业，还包括一些跨国公司。如何建立非常强势的自主创新体系，对于企业的未来可持续发展是至关重要的，大家也都在探讨其路径。

　　看到国务院发展研究中心产业部对长安汽车集团自主创新路径的总结和挖掘，我感觉长安在创新方面走在了前列。长安除了基本型汽车之外，还搞混合动力汽车研发，研发机构还走出国门，在意大利建立了欧洲分院，这些路子都可以供其他企业搞自主创新体系借鉴。

　　中央企业应该是整个国有经济的骨干力量，有做大做强的责任，应该在自主创新方面承担领头羊的作用。长安应该属于国资委监管的重要企业，所以也希望长安在这方面多创造一些经验，在自主创新方面走得更好、更稳。

　　国资委刚刚成立的时候是一个履行出资人代表职责的机构，按照国务院方案有三项任务：国有资产的保值增值，推进国有经济的调整，推进国有企业的改革。从去年开始又给国资委加了一项任务，就是推进企业的自主创新。

　　在此之前，各个中央企业的考核体系基本上建立，但是还有很多不完善的地方。在上述三项任务考核体系里面，可能对于自主创新考核的内容并不是特别的多、并不是特别的重，将来自主创新可能会纳入这个考核体系里面来，设计一个既能够兼顾其他发展，同时又能大力推进自主创新的考核体系。(本版文章由本报记者刘金霞整理)