在近日举行的中国汽车产业论坛，国务院发展中心研究员陈清泰先生对制约汽车产业发展的能源、环境瓶颈进行了阐述。以下为实录。

　　陈清泰：

　　女士们、先生们上午好。我想就中国汽车产业可持续发展谈两方面的意见。第一，能源环境是汽车产业可持续发展的瓶颈。能源和环境的巨大压力对中国可持续发展构成了严峻的挑战。1980-2000年，中国创造了能源消费翻一番，国内生产总值翻两番的业绩，能源弹性系数平均为0.5。进入新世纪，形势发生了大的逆转。近几年，GDP每增加一个百分点，石油消费也增加一个百分点左右，呈现能源消耗高增长的态势。

　　今年上半年，单位GDP能耗不降反升，引起了国家和社会的高度关注，可以说实现到2010年比2005年单位GDP能耗下降20%的目标还有很大的难度。2004年，国务院发展研究中心和国家发改委能源所对2020年中国石油需求做了一个情景分析，按照国家政策选择预测了三种不同的石油需求量。如果沿用现在的能源政策，2010年中国的石油消费量将达到3.8亿吨，2020年达到6.1亿吨。如果对相关政策进行适度调整，2010年的石油消费量有可能降到3.7亿吨，2020年为5.6亿吨。如果在具有现实可操纵性的前提下做较大的政策调整，那么2010年可以降到3.2亿吨，2020年为4.5亿吨。从石油消费结构来看，2000年中国机动车燃油消耗量占石油消费总量的三分之一左右，预计到2010年将达到43%，到2020年将达到57%。

　　从这样一个情景分析可以看出三点，一是到2020年这个阶段，中国石油消费总量处在较快的增长期，中国从1993年起进入石油的净进口国，到2004年的11年间，石油消费年均增长6.4%，其中近几年年均增长达到了10%，处于较高的增长水平。相应的中国石油消费占世界石油消费总量的比例也由1993年的4.5%，上升到2004年的7.4%。第二点就是在石油消费总量增长中，机动车燃油消费不仅是增长最快的部分，而且所占的比重很快就会上升到第一位。第三点即使在相同的汽车消费增长的情况下，如果采取不同的政策，石油消费总量也会有非常明显的差异，如果政策得力，和沿用现行的政策相比，2020年石油消费量有可能由6.1亿降到4.5亿吨，节油大约三分之一。

    发展替代能源，改善汽车结构

　　情景分析表明，在维持汽车产业平稳发展的情况下，我们还有很大的节油空间。从汽车自身来看，节能的潜力来自两个方面。第一个是通过技术创新提高各类汽车的燃油效率，发展替代能源。第二个是改善在用汽车的结构，增加小尺寸、重量轻、排气量小的节能型轿车的比重。

　　中国一方面处在石油消费增长期，这是中国经济社会发展阶段所决定的，实际上各个国家也都曾经历过这样一个过程。另一方面，我们的能源效率却比较低，这是特别值得注意的。在大中汽车消费的起点，甚至表现出了某种奢侈性消费的迹象，这是汽车消费导向政策不到位和技术落后双重作用的结果。

　　据2003年的一份调查，在中国大城市，轿车的排气量、车身尺寸、汽车重量的平均水平，不仅比50年代欧洲、60-70年代日本大中汽车消费起步的时候高了很多，甚至比今年的欧洲一些大城市的平均水平还要高。由此，使中国轿车平均百公里油耗高于欧洲和日本。对刚刚走出低收入国家的中国来说，我想这过于超前了。高燃油消耗量的SUV四轮驱动轿车快速增长又是一个力证。受环境条件的制约，中国新增石油消费的大部分依赖于国际资源，中国石油对外依存度将由近年的40%左右上升到2020年的55%-60%。从维护石油安全出发，国家已经把节约资源、保护环境作为了一项基本国策。能源的开发、转换和利用，是人类危害环境最重要的因素，全球气侯变暖已经成为全人类面临的最大挑战。在快速发展时期，我们必须兼顾经济、社会目标和资源环境目标。现在中国人的收入水平提高了，但是吃上放心的食品、喝上清洁的水、呼吸上新鲜的空气却成了问题，这就是经济目标背离环境目标所遭遇的惩罚。中国城市大气污染中，机动车排放所占的份额逐年上升。在北京、上海、广州等大城市市区，汽车排放对大气污染的分担率已经达到了较高的水平，机动车已经成为一氧化碳、氮氧化物、可吸入颗粒物等污染物的重要污染源，如果不能有效控制汽车污染，城市污染即将由煤烟型污染向汽车尾气型污染转换。种种迹象表明，能源环境已经成为制约中国汽车业可持续发展的重要因素。

    发挥政府政策导向作用

　　第二，发挥政府政策导向的作用。我们高兴的看到，中国的汽车社会正向我们走来。但是面对这样一个好的形势，我们不仅就汽车对经济社会直至文化将产生的影响没有做好准备，而且对近期矛盾已经突显的能源、环境、基础设施、城市结构的研究也很不到位。现在人们越来越清楚的看到，汽车无论是正面还是负面，它的影响力早已超出汽车消费和汽车产业的自身。在大中汽车消费的起点，我们就应该汲取国际经验，对未来十年、二十年汽车大量进入社会所面临的形势有全面的思考，并做好政策准备，使这样一个现代交通手段成为推进社会进步的工具。

　　中国汽车市场有持续的增长潜力，这几乎谁也不怀疑。但能源、环境、交通的可持续性却缕缕遭到质疑。汽车生产和消费都有很强的外部性，完全靠厂商和消费者自发的行为，不能保证汽车生产和消费的可持续性，不能保证可以形成一个促进社会进步的汽车社会。因此，政府运用法律等法规手段，强制性标准等技术手段，财政、税收等经济手段加以调控和引导，是十分必要的。但政府对汽车产业的干预，应该是政策层面的干预，重点是对涉及公共利益和资源环境的那些外部性、可持续性因素的干预。

　　实现汽车社会的可持续发展，必须从两个方面入手。一方面要研究市场，另一方面必须研究与汽车相关的政策。如果说市场是发展的空间，那么政策就是可持续发展的边界。在汽车投资快速增长期，政府部门关注的重点一度集中在了汽车项目管制和投资审批等供应侧，无暇顾及随即带来的社会所涉及的复杂问题。对可持续性的交通、能源、环保战略缺乏深度研究，甚至使人有顾此失彼的感觉。去年6月30号，温家宝总理指出，要取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车的使用和运行的规定。这就把引导汽车居民消费这样一个至关重要的问题提到了议事日程。实际上居民有什么样的消费倾向，厂商不仅会敏锐地捕捉到相关信息，而且还会以最快的速度做出相应的反应。从这个意义上说，居民的消费倾向是“牛鼻子”，政府以政策工具牵住了这个“牛鼻子”，政府的政策目标就有可能实现。今年3月，全国人大通过了中国“十一五”规划纲要，这个纲要指出，要把节约资源作为基本国策，要从源头上防止污染和保护生态，要鼓励生产和使用节能环保型汽车。纲要要求单位国内生产总值能耗比“十五”末期要降低20%左右，也就是五年下降20%左右，可见中国政府推进科持续能源战略的决心。为此，纲要提出，要实行有利于资源节约的价格和财税政策，要实行燃油税等等。这些可持续发展的理念，要通过一系列的政府政策来试试。重要的是制订具有中长期指导意义的汽车能源环境战略，和可持续的政策环境，包括汽车能源环境政策目标、技术路线选择、配套条件、激励政策等，引导居民消费和能源部门、汽车厂商的研发和投资。没有一个系统性的政策框架和政府的协调推进，厂商和消费者并不必然选择环保节能的路线。

　　例如，要制定清晰的汽车能源战略，节能优先、鼓励清洁能源、替代能源，制订可持续发展的汽车消费政策，鼓励购买和使用节能、环保型汽车，完善机动车燃油政策，包括燃油清洁化政策、成品油价格政策、燃油税政策，制订越来越严格的汽车排放法规并建立强有力的监管体系等等。石油是不可再生的能源，迟早要枯竭，但这并不以为着能源的终结，更不能表明汽车社会的结束。近年石油价格高起，标志廉价石油时代已经过去，高油价却为替代能源和节能技术的发展提供了空间，在这些领域已经和即将产生重大的技术突破。

    厂商要适应市场变化

　　中国作为后期的汽车消费合生产大国，面对的石油和能源形势比发达国家要严峻的多。但是如果能充分利用后发优势，中国的汽车节能环保技术有很大的潜力，技术路线的选择也有很大的空间。汽车有多种潜在替代能源，如混合燃料，包括汽油乙醇的混合，生物质柴油混合，柴油煤质油的混合等等。例如一些替代燃料，包括液化天然气、电、氢等等。汽车有多种节能的动力技术可供选择，如改进传统的内燃机，包括先进汽油机、先进柴油机。例如新型的汽车动力，包括混合动力、电驱动、燃料电池等等。但是，每项技术的应用都是一项系统工程，需要质量达标、来源稳定的燃料供应链和庞大的基础设施作为支持，需要相应的鼓励政策和配套条件。尽管在技术可行性探索阶段应该广开思路，不要排斥各种可能性，但到接近实用阶段时，政府结合国情做出选择则是必需的。即便是作为阶段性、过渡性的应用技术，政府也必须做出选择，并做出配套的系统安排，否则企业将无所适从。例如，近期欧洲选择先进柴油机技术，巴西则选择了汽油乙醇混合燃料技术，美国和日本更倾向于混合动力技术，最近他们又明确鼓励先进柴油机技术。为此，各国政府制订相应的燃油政策和经济激励政策，推动政策目标的实现。

　　如果说“十五”期间中国汽车产业的主旋律是生产能力和市场规模扩张的话，那么“十一五”的主题将转向影响中国汽车产业持续发展的能源、环境、安全等诸多外部性因素。相应的，政府政策的重心也应该由生产侧的管理转向消费侧的激励和意志，由引导投资和规模增长转向促进汽车与能源环境的和谐。这些政策的调整和出台，对居民的消费倾向会产生很大的影响，但相关政策出台的时机、政策的力度，包括实施中的具体规定都还存在很多不确定性，从这个意义上说，中国还是一个不完全成熟的汽车市场。在政策缺乏不确定性的情况下，居民汽车消费倾向呈现了发散型。因此，厂商一方面要适应市场，跟踪用户的消费倾向，另一方面也必须十分关注政府的政策走向，对汽车可持续发展所必需的技术、产品等必须早有准备。

　　谢谢。