天津一汽将威志定位为中国富有朝气的青年个人用户及年轻家庭的第一辆车。资料图片

　　“我已经有一个半月没有到公司报到了。”刚从新疆赶回办公室的苏连元显得有些风尘仆仆。作为天津一汽汽车销售有限公司的副总经理，前一天下午他刚出席完威志阿拉伯之旅活动，而在此前的一个半月时间里，他一直在出差。因此，记者为约这次对苏连元的采访，也足足花了一个半月的时间。

　　最近这段时间，即将在10月25日上市的威志显然成为了所有天津一汽人忙碌的重心。这是天津一汽第一款从整车平台开始研发的全新产品。

　　威志从2004年正式启动的全新自主研发项目，是天津一汽在“引进-消化-吸收-自主创新”道路中的“自主创新”一环迈出的一大步。

　　引进技术生产夏利

　　1986年，刚从大学企业管理专业毕业的张国成被分配到了当时的天津市汽车制造厂，就在这一年的9月份，中国的第一辆自主品牌轿车———夏利诞生。“我是和天津一汽一起成长起来的，和它有着深厚的感情。”现任天津一汽车身车间主任兼支部书记的张国成说。

　　时间回溯到上世纪80年代初，当时国内汽车企业的“三大三小”里面，其他的企业如一汽、二汽、上汽、北汽、广汽等都合资了，只有天津一汽还没有合资，“我们只有引进技术。”苏连元说。当时的天津汽车工业公司被国家计委、经委确定为全国微型汽车生产基地，引进生产日本大发公司的850系列微型客货车产品，同时由于同属大发的“CHARADE(夏瑞特)”微型轿车在一些关键技术上可以与850系列微型客货车通用，天津一汽便尝试着将“CHARADE”轿车作为850系列的“附带”品种引入国内，进行混线生产。1986年3月18日，天津一汽与日本大发工业公司签署了《CHARADE轿车许可证合同》。

　　引进技术是创新的开始

　　“我们国家也能自己造汽车？”张国成说自己刚进天津一汽的时候，对汽车工业感到陌生和好奇。到1986年9月30日，以“CKD”方式引进生产的第一辆“CHARADE”两厢式轿车就在天津一汽正式下线。下线时，时任天津市委书记的李瑞环说：“咱们自己生产的轿车，让华夏得利，让中国人得利，干脆就叫夏利吧！”于是，夏利便由此得名，并在中国大地上已经跑了20年。1988年1月，天津市计委、经委、专项事业办公室又联合批复了《微型汽车二期工程起步方案可行性研究报告》，同意新建具有年焊装车身3万辆能力的装焊车间等改造项目，全部投资8816万元。同年，天津市微型汽车厂(天津一汽的前身)正式成立，1989年8月二期工程全部竣工并交付使用。

　　据天津一汽产品开发中心主任张群介绍，当初之所以选用夏利品牌，而没有使用日本品牌，其中很重要的一个原因就是国家希望能有一个真正属于我们自己的民族轿车品牌。从引进技术开始，天津一汽就下定决心以我为主，首先实践了“引进、消化、吸收、再创新”的自主研发道路，成为国内首批进行自主研发尝试的机构之一，在引进大发平台和夏利平台后，通过国产化工作，逐步掌握了其核心技术，实现了对上述平台的掌控，奠定了自主研发基础。

　　销量逐年快速增长

　　夏利轿车投放国内市场之时，国内私人购车市场还处于萌芽状态，因此，并不太适合公务与商务市场口味的夏利轿车一度受到冷遇而处境尴尬。但上世纪90年代以后，随着国内出租市场的蓬勃发展，经济、省油、实用的夏利轿车开始大展身手，被人们称为“红色旋风”。苏连元对1998年12月到1999年3月的这3个多月至今记忆犹新。当时北京有1.4万辆出租车需要更新，最高峰的时候一天要往北京运两三百辆夏利车，“在北京中联汽车市场，所有的出租车司机都在院里站着等，一辆大板车拉8辆夏利，刚到就被抢没了。”苏连元说，当时他曾经有过20多个小时没睡觉的经历，但是仍感到精神振奋。

　　而在张国成的记忆里，那时为了保证车间日夜不停工，工人几天几夜不回家，厂房里全是盖着租来的被子打地铺睡觉的工人。

　　刚引进时，“CHARADE”轿车的规划年生产能力仅为3000辆。而到1991年夏利的年销量为1万辆，1992年就突破了3万辆大关；到了1995年底，当时已被国家列为“八五”重点建设项目的夏利轿车15万辆扩建项目全面竣工，初步形成了年产15万辆整车、20万台发动机的生产能力，夏利产销量接近7万辆；1997年，天津汽车夏利股份有限公司成立；1999年夏利轿车产销量突破了10万辆，成为国内小型车行业中第一个达成经济规模的自主品牌。当年6月28日“天津汽车”A股在深圳证券交易所上网发行，并于7月27日正式挂牌上市。

　　困境中寻得出路

　　“那时候我们都以为会这样一直干到退休。”张国成说，那时的繁荣景象让大家感到信心十足。但是他们的信心在新旧世纪之交时受到严重的挑战。

　　当时，我国汽车产业竞争开始趋于激烈，合资企业迅速兴起，轿车市场消费结构开始转型，随着国内出租市场升级换代趋势的确立，一些大城市对小排量轿车实行了限制性政策，而天津夏利作为国家的微型车生产基地，只能生产1.3升以下排量的轿车。这时的夏利产品也严重老化，对市场变化准备不足。2001年至2002年，夏利产销受阻，现金流枯竭，亏损额达7.9亿元，濒临生产难以为继的绝境，很多技术骨干失望而去，夏利戴上了“ST”的帽子，面临着退市的危机。“大家的工资都发不出来，很多大学生都跑了，我们凭着对企业的感情留了下来。”张国成说当时大家每天吃完饭，就开始讨论企业的出路、个人的出路。

　　在这种困境面前，痛苦中的夏利汽车开始将市场开拓重点由出租市场转为私人购车市场，旗帜鲜明地提出了要“变出租车夏利为私家车夏利”这一战略性的定位转型，并表示要“打造适合中国百姓的国民车”，成为中国最大的小型车生产基地。苏连元介绍，夏利还引进了当时很少见的4S店营销模式，在每个大城市设立4S店，在地级城市设立专卖店。“这对企业形象的提升起了很大的作用，一开始，大家只知道夏利，自从有了专卖店后，大家开始知道天津汽车。”

　　与一汽重组实现赢利

　　真正扭转局面的分水岭是“天一重组”。2002年6月14日，一汽集团受让天汽持有的公司50.98%股份，重组了天津夏利股份公司，天津汽车夏利股份有限公司更名为“天津一汽夏利汽车股份有限公司”，一汽集团将天津一汽定位为“经济型轿车自主研发生产基地”，由许宪平出任天津一汽的第一任总经理。

　　一个以“止血—输血—造血”为主线的重建计划迅速展开。天津一汽虽然是上市公司，但销售、采购等重要环节多头在外，企业从职能上看只能算个生产车间，重建必须解决这样的先天不足。在实施了财务、采购、项目管理、废旧物资处理的集中之后，公司开始堵漏洞、扫浮财。2003年，一汽夏利盈利3.5亿元，公司股票简称由“＊ST夏利”恢复为“一汽夏利”。2005年，天津一汽收购了天津汽车工业销售有限公司，理顺了生产与销售的关系。

　　A系列、N3相继受到市场推崇

　　在张国成的体会中，与一汽重组之后，天津一汽发生最大变化的就是企业文化，大家改变了观念：要把不可能变成可能。比如，1999年的时候，企业曾经投入2700万元，想实现车身车间两三厢夏利的混线生产，但是最后没有实现。

　　到2005年，有人重新提出进行这个闲置了6年的项目。但是有很多人提出反对：要是再失败了怎么办？张国成说当时天津一汽就决定不再去想能不能成功，而是花时间思考为什么不能成功。

　　于是天津一汽打破常规，找来生产人员和维修人员，与工程技术人员一起参加讨论，而且要求必须在不影响产量的前提下，全力支持改造。让张国成深受感动的是，在改造过程中，因为占用了生产设备，最艰苦的时候，工人仅靠手搬肩扛干了十几天，因为徒手焊接车身，手被拉开了口子，他们就流着鲜血继续焊接。“这提醒着技术人员必须加快改造的进度，”

　　张国成说，最后在没有影响一辆车生产的情况下，改造持续了3个月，所有的工程技术人员没有一次休息，直到2005年4月正式宣布混线生产改造成功。

　　同时，最具市场价值的技术和产品突破的自主创新成果也在这一时期出现。

　　张国成记得，夏利2000刚上市的时候，异常火爆，但因为进口件多，产量受日方的限制，产生了严重供不应求的状态，而且因为进口件多成本高，在竞争激烈时价格也降不下来。“这更加坚定了天津一汽自主研发的决心。”

　　2003年四五月份投产的夏利A系列(骏雅、绅雅)成为了天津一汽自主创新的起步阶段，张群认为，那时天津开始了对夏利的真正设计，当时夏利A系列改进的还主要是内饰与外形。2002年天津一汽产品开发中心本着“省时、省心、省钱”的原则，进行夏利车换代车型开发设计工作，推出车身结构以及配置产生重大改变的夏利N3轿车，这一对天津一汽意义重大的车型从2004年8月投产以来，销量就逐月递增，现在夏利单品牌第一的销量就是主要靠A系列和N3撑起来的。苏连元亲历了整个夏利N3下线仪式，“我亲眼看着流水线上下来的第999999辆车还是老夏利，到第100万辆下来的就是一辆全新的夏利N3轿车。”

　　自主研发开始收获硕果

　　目前，夏利已经由最初引进的一款两厢1.0升轿车，推出了局部改型A系列轿车及换型设计的夏利N3轿车(B系列)，逐渐发展成为可搭载1.0升、1.1升、1.3升、1.4升不同排量发动机的二厢、三厢、加长型、两用燃料等的32个产品，现在威志又即将加入天津一汽这一行列。

　　“质量在我心中，效益在我手中”的企业职业道德规范标语在天津一汽一进门就能看见的墙上，多款不同颜色的基于NBC平台的威志在标语前跑来跑去。天津汽车曾于1999年从日本丰田公司引进NBC技术平台，生产夏利2000轿车，现在经过消化吸收，天津一汽已经掌握了这一平台的技术。

　　在最近一次威志车队的阿拉伯之旅中，苏连元说自己站在帕米尔高原上，看着天津一汽自主研发的车走出国门，想起威志车在行程6000公里后，除了一个小石子把风挡玻璃崩出一个小缺口之外，一点问题都没有，心里的自豪感和成就感真是无法形容。据他介绍，天津一汽在做市场调研后认为，市场上缺少这样一款经济性轿车：排量适中，在1.3-1.5升之间，车长在4米左右，节油环保，配置齐全，外观既有时尚元素，又比较稳重大气的，很符合中国人的审美观。于是，2004年全新开发的C系列轿车(即威志)自主研发项目正式启动。

　　天津一汽轿车开发进程表

　　-链接

　　每年推出一款全新车型 预计2009年销售完成40万辆

　　在天津一汽总经理王刚看来，A系列是在夏利平台上的改进，B系列实现了夏利车身结构以及配置的重大改变，标志着天津一汽实现了对夏利平台的完全自主控制，而C系列威志是从整车平台开始研发的全新产品。而在去年上海车展上，与威志一同亮相的天津一汽另一款自主研发车型D1，则是天津一汽向中端轿车市场的首次进军。

　　在一汽集团2009年实现100万辆自主品牌销售总量里，天津一汽要在5年的时间内，让现有年销量再翻一番，为这一目标贡献40万辆的销售业绩。

　　同时，天津一汽将在“十一五”期间进入研发体系的创新阶段，每年都将推出一款全新整车以及2—3款换型车。

　　-研发实力

　　产品开发中心每年研发经费约1.5亿元，汽车开发团队技术人员超过400人。

　　天津一汽产品开发中心位于天津闹市区，成立于1978年5月，前身是天津市汽车研究所，迄今已有整整28年的历史。

　　硬件设备齐整

　　产品开发中心于2001年成为国家级企业技术中心，研发实力排名行业第五。目前已拥有满足自主研发需求的各类软硬件设备，资产总额达数亿元。在设计开发方面，可进行整车策划、整车总体布置、车身造型和结构设计、模型制作、结构与动力学分析、动力总成开发、电气系统匹配等开发设计与评价；在试验检测方面，拥有发动机与排放、强度与可靠性以及道路等三大试验室。同时，产品开发中心还获得政府部门正式认可授权，具备汽车检测和计量资质单位，具有对汽车整车、汽车排放、底盘、发动机、电气、车身附件等100多种产品按相关的国家标准、行业标准、企业标准及相应的国际标准进行检验的能力。固定资产总额高达3.5亿元。天津一汽每年要花费1.5亿元左右的资金用于产品研发中心的科研费用。

　　研发团队实力出色

　　天津一汽产品开发中心有一支以400多名技术人员为核心的汽车开发团队，其中很多是来自国内外知名汽车技术院校的博士和硕士，40岁以下青年骨干占到中心人员比例的2/3.另外，天津一汽产品开发中心还聘请了一批在市场学、消费心理学、流程管理、价值工程、车身、底盘、车身造型、动力总成等领域的专家。天津一汽每年吸收的高校毕业生，也将继续向开发中心倾斜。现任天津一汽产品开发中心主任的张群，为当年的一汽集团技术中心副总工程师，是来到天津一汽的第一批八名一汽集团员工中的一位。

　　成果显著

　　天津一汽产品开发中心1984年技术引进大发平台，1986年技术引进夏利平台，通过国产化工作，逐步掌握了其核心技术，实现了对上述平台的掌控。产品开发中心在1996年完成了Z913换型设计，1998年完成了806T金夏利设计，并于1999年引进了日本丰田NBC平台，进一步丰富了平台技术资源。2003年的5月，在夏利基础上改进的A系列(骏雅、绅雅)

　　进行投产。2002年中心对夏利车换型开发设计，推出B车(N3轿车)，设计上实现了“新造型、新结构、新内饰”。2004年，全新开发的C车(威志轿车)自主研发项目正式启动，该车型将于10月25日投放市场，中级车D1的开发也在进行当中。