装载着雷诺发动机的东风天龙重卡已经下线4个多月了，从那一刻起到现在，不断有关于雷诺卡车与东风合资项目即将落实的消息见诸于报端。更有外电报道称，瑞典沃尔沃集团发表书面声明，其中提到要在中国扩大业务，指的就是要加速雷诺卡车与东风的合资进程。据此有业内人士指出，沃尔沃可能将全面转移在华的重点，弃重汽而转向东风。果真如此吗？

　　仍然卡在最后一道关

　　为此记者致电刚从瑞典沃尔沃总部返回的雷诺卡车公共事业部经理高阳：“到目前为止，雷诺卡车和东风的合资项目，并没有任何进展。”记者在询问东风柳汽总经理程道然时得到的回答也是：“现在还看不出有什么进展。”

　　据记者多年跟踪报道这个合资项目所了解，雷诺卡车与东风的接触由来已久，早在雷诺卡车被沃尔沃收购之前的2000年双方就有所接触。2005年双方合资项目的谈判已经基本完成，所缺少的仅仅是最后的一道审批，应该说整个谈判过程算是国内重卡企业对外合资案例中最顺利的一个。但因为《汽车产业发展政策》中对国外企业在华合资项目数量的限制，使得双方一直没有迈过这道坎。

　　今年3月，沃尔沃集团从日产手中购得了日产柴13%的股份，成为其第一大股东。一方面沃尔沃在亚洲获得了重要的产品和营销网络资源，另一方面，通过东风日产柴这个合资公司，沃尔沃也直接与东风有了资本纽带联系。记者采访了沃尔沃(中国)投资有限公司副总裁蒋岚，她告诉记者：“因为东风日产柴的关系，沃尔沃与东风确实有一定接触，但在沃尔沃、东风、日产三方进一步合作方案出台之前，包括华沃在内的沃尔沃在华项目仍将执行既定计划。”无论雷诺卡车的合资项目最终如何，沃尔沃已经和东风这个重要的合作伙伴，建立了非常密切的联系。

　　合资前景 今非昔比

　　实际上，无论是沃尔沃弃重汽押宝东风，还是采取重汽、东风两线作战的方法，沃尔沃和东风的合资项目拖到现在，情况已经变得有些尴尬。相比一、两年前，现在国内的舆论和政策环境已经有所变化，自主创新被提到一个前所未有的高度。在业内一直流传着一种说法，对于商用车这个自主品牌汽车占绝对优势的领域而言，合资未必是一种好的选择。无论是客车还是卡车，国内大多数的合资企业在各自的领域内都没有表现出很强的竞争力，甚至有些已经宣告失败。沃尔沃麾下的华沃卡车，已经证明了国外高端重卡在合资后与自主品牌产品相比，价格上不具有竞争力。

　　另一个对雷诺卡车和东风合资项目不利的因素，是正在酝酿中的汽车产业结构调整细则。据知情人士透露，讨论中的新政策里最具杀伤力的条文就是有关合资企业的规定，将对细则颁布后成立的新合资企业和之前的老合资企业采取区别对待。如果属于细则颁布后成立的新合资企业，将不能使用中外双方的现有商标，合资品牌必须注册独立的新商标。如果消息属实，留给雷诺卡车和东风的时间就不多了，假设细则先行出台，即使沃尔沃放弃与重汽与东风全面合资，也会面临不能使用雷诺和沃尔沃商标的尴尬，等于放弃了自己的金字招牌。

　　进口车业务仍是根本

　　无论东风与沃尔沃的合资项目是否成功，最为关键的问题还是让中国用户如何接受沃尔沃和雷诺这类优质高价的欧洲重卡。在国内仍未全面建立起现代化的高效物流体系之前，用户对欧洲重卡很难形成大的需求。不能吸引更多用户，即使建立再多的合资企业仍是徒劳。虽然合资对于沃尔沃具有相当重要的战略意义，但在一段时期内如何做好原有的进口车业务，保持住进口车销量榜首位置，才是沃尔沃最实际的考虑。

　　8月31日，沃尔沃集团对外宣布，其全资子公司沃尔沃汽车金融(中国)有限公司已获中国银监会批准，并开始正式运营。虽然这已经是国外汽车公司在国内开设的第6家汽车金融公司，但与前5家不同，这是第一家针对非乘用车市场的汽车金融公司，主要是为旗下的沃尔沃卡车、雷诺卡车、沃尔沃客车提供产品融资服务。

　　“中国作为沃尔沃集团在亚洲的一个重要战略市场，通过合资和引进产品，沃尔沃集团已经在中国打下了良好基础。此次沃尔沃投入5亿元人民币建立金融公司，充分表明了集团在国内发展的决心。通过金融公司的业务，可以更好整合集团内部资源，将对整个品牌的发展起到促进作用。” 蒋岚告诉记者，“在开业后的十几天内，就已经为5个建筑设备和3个雷诺卡车的客户进行了融资服务。”

　　沃尔沃卡车在中国市场的开拓者吴瑜章，第一个将传授盈利模式作为吸引用户购车的销售方法用在了进口卡车销售上，使得沃尔沃登上了进口卡车销量头把交椅。现在沃尔沃又第一个开办了商用车的金融服务业务，在合资项目前途仍不明朗的今天，这项业务对于巩固进口车原有的领先地位，将起到相当重要的作用。(作者：刘晶菁)