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汽车出口要警惕拔苗助长 基地建设谨防政府册封

http://www.sina.com.cn  2006年08月31日 05:46  中国青年报

  近两年来,汽车出口量持续高涨,但同时暴露出来的问题也不少。在要不要快速做大出口的问题上,业界的争论很是激烈。

  持谨慎出口观点的人士认为,中国汽车还处于起步阶段,内功练得还不够,售后服务更难保障,低质低价的产品策略不会长远,甚至会做“烂”中国汽车的整体品牌形象;持积极出口观点的人士认为,在跨国汽车公司割据中国市场的现实环境下,出口海外市场是中国本土汽车发展壮大的一片“蓝海”,只有积极参与国际市场的竞争,中国汽车才能真正成长起来。

  争论尚无结果,风向却已变了。最近,商务部联合发改委确定长春、上海、天津等8个城市为“国家汽车及零部件出口基地”,并确定一汽、长安、奇瑞等160家企业为“国家汽车及零部件出口基地企业”。两部委还将联合成立“国家汽车及零部件出口基地建设领导小组”,计划在10个方面出台政策来扶持汽车出口,中央还准备设置专项资金进行支持。汽车出口呈现出一片“大干快上”的宏伟景观。

  为什么要如此大张旗鼓地扶持汽车出口呢?从国家外贸的角度看,至今,我们还没有摆脱“8亿件衬衣换一架波音飞机”的尴尬。我国的出口产品多数技术含量较低,以劳动密集和资源输出为主要特点。相比之下,汽车还算是高科技产品,而且增长潜力巨大。从这个层面看,支持汽车出口不仅能换得更多外汇,支援国家建设,更能改变我国出口产品的结构。

  这个道理说得很对,但就目前来说,我们的汽车出口产品并未摆脱低技术含量的包袱,离高科技更是相距甚远。以2005年为例,这一年我国共出口汽车(含汽车底盘)108.4万辆,比上年增长1.7倍,创历史最高水平。然而,在这108.4万辆出口汽车中,雪地行走专用机动车、高尔夫球车为20.5万辆;排量小于1升的机动车,主要是微型车、农用车为70.6万辆;低端客车、轻型卡车及底盘为15万辆;排量大于1升的皮卡、SUV、轿车总共为2.3万辆。

  不难发现,我国现有的汽车出口产品多数是“低档货”,不高的利润还是依靠廉价劳动力和原材料贱卖获取的。这些出口产品,绝大多数是发达国家的汽车生产企业不愿意生产的。倘若我们以这样的出口成绩为骄傲,并且还要加大扶持力度,非但改变不了“8亿件衬衣换一架波音飞机”的窘迫,还要背上“百辆国产越野车换一辆劳斯莱斯”的尴尬。

  当然,在近两年的出口业绩中,客车和乘用车产品的增长是亮点。但是,即便是快速增长的大中型客车出口业务,其出口产品的售价也集中在30万元~60万元。这个价位的客车在跨国汽车公司中是买不到的,无论是奔驰,还是VOLVO,鲜有100万元以下的客车出售。

  再看乘用车,其中轿车出口凤毛麟角,还在摸索中,目前乘用车出口主要是向欠发达国家和地区出售SUV产品。这其中,又以10万元以内的经济型SUV为主。事实上,经济型SUV在国内市场上已经走到末路,多数企业出于生存的考虑不得不“内销转出口”。SUV跨出国门,进入国际市场的背后,却是这些企业寻求出口,延续“寿命”的尴尬。以这样的产品角逐国际市场,中国的汽车出口能走多远?

  正是看到汽车出口潜藏的危机,国内一些企业开始理性思考未来的出路。奇瑞、吉利、江铃等企业都曾表达过进入欧美主流市场的愿望,并进行了积极的尝试,但成效不大。这说明我国的汽车出口还任重而道远。

  缘于此,“国家汽车及零部件出口基地”和“国家汽车及零部件出口基地企业”的确多少有些冒进。最近,商务部高级研究员马宇在接受媒体采访时说:“上世纪80年代,国家搞了一批商品基地,几十亿元的投资收不回来,扶持的那些基地绝大多数都失败了,当时外经贸部下属的中国出口商品基地建设总公司亏得一塌糊涂”。马宇认为,基地建设无法形成出口商品的根本竞争力。

  那么,中国汽车出口的根本竞争力在哪儿?在于汽车企业自身实力的增强,在于出口产品本身品质的提升,在于中国民族汽车工业的真正崛起。汽车出口原本是一个水到渠成的问题,在“水”还没有汇集,“渠”尚未修建的前提下,推出“出口基地”多少有拔苗助长的嫌疑。至少到目前为止,我们并未看到有哪家跨国汽车公司的产品行销世界是在政府“册封”的出口基地上做起来的?

  但愿,我们能创造奇迹。本报记者 武卫强

(编辑:赵广喜)
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