日本，北海道十胜试车场，茂密的山林中，时不时传来猛兽的嚎叫，这声音完全可以吓得小孩子一个月不敢出门。但我们是记者，我们的职责就是扛着“长枪短炮”严正以待。其实，那声音我再熟悉不过了——橡胶与地面高速摩擦从而发出尖锐的声响，接下来，空气负责将这一迷人的声响以340m/s的速度传向四面八方，而我似乎已经触感到那炽热的橡胶胎面、已经闻到那焦煳的味道??6甯??6甯等猛兽绕过最后一道弯，完完整整地现身之后，扛着“长枪短炮”的所有人几乎同时“抠动扳机”。那银色躯体从眼前经过的一瞬，地面颤抖、空气爆震，当然，我们也更加明确了它的身份——MITSUBISHI Lancer EVO(Evolution) IX。

　　这是一个传奇故事的第九回续集。1992年9月7日，这是全世界骨灰级车迷值得纪念的一天，在这一天，三菱引以为豪的传奇车系诞生了——Lancer EVO I发布。在随后几代的演化中，凭借不断提升的技术实力与WRC的豪华背景，Lancer EVO车系以摧枯拉朽之势迅速成为人们关注的焦点，在高性能运动房车领域建立了坚不可摧的地位，网罗了全世界无数的忠实信徒。时至今日，Lancer EVO已有第九代传人，是的，EVO IX正意气风发地站在我们面前。不过，我们的视觉还是会自然地将它与Lancer EVO VII、VIII紧密联系起来。参考三菱Lancer EVO的进化史，I、II、III代到IV、V、VI代为一次大改款；那么IV、V、VI代到VII、VIII、IX代也应该为一次大改款，换言之，EVO IX很可能会是从VII代开始的这一开发周期内的终极版本，其意义自然非同寻常。

　　进化，只为一个目标

　　日本人的办事效率之所以异常的高，是因为他们比谁都清楚自己该干什么。MITSUBISHI Lancer EVO的进化过程即是鲜明写照。

　　一直以来，我都认为EVO IX相对于EVO VIII的变化只是商业的需要，因为信徒们需要自己崇拜的对象时不时在小范围内变换一下形象，当我在北海道十胜试车场那令人振奋的高环试车道上亲眼见到EVO IX之后，才发现并非如此。EVO无须接受大刀阔斧的改变，但每一次小小的进化都是实实在在地向着“一流的街道赛车”这一目标迈进，I代到II代如是、II代到III代如是??6甯??6甯VIII代到IX代亦如是。

　　在EVO IX的身上，我们能够找到其与EVO VII、EVO VIII的相似之处，但明显的变化同样存在，这些变化能够令各位清楚地辨认出谁才是最新的EVO。

　　三菱在EVO VIII的车头标徽后设计的三角形底座并未在IX代上得到延续，在那个最吸引目光的地方，美观让位于性能——取消三角形底座后，车头冷却气流可以起到更加完美的效果。IX代在前气坝的设置上同样作了优化调整——最外侧的进气道被缩小，以稳定前部气流；中冷器进风道则被扩大，进一步加强其冷却效用。无论如何，有一点是不会改变的，那就是一种感觉——当你站在EVO IX面前，一种即将被生吞活剥的感觉，那感觉即便在炎炎夏日都会使你倒吸凉气。

　　魔鬼的声音

　　这一天，北海道上空的云层压得非常低，它们欲聚欲散，时而遮住阳光，时而又让阳光暴晒大地，让人彻底失去对于天气的预测能力。不过，停在十胜研究所试车场地中的三菱Lancer EVO IX却有着异常坚定的面部表情。著名的红头4G63发动机低声嚎叫着，车头的空气被激荡，我们能清晰看见阵阵热浪翻腾不止。

　　我的目光聚精会神地滑过EVO IX如黑洞般的中冷器散热口，滑过那像猛兽后肢般凸起的后翼子板，最后，在高耸的碳纤维尾翼旁，我停了下来，我抚摩它，却感触到发动机的振颤，这几乎是一种共鸣，它让我箭步走向EVO IX的另一侧，打开车门，跌入Recaro赛车桶椅。

　　车内，是一个非凡的世界，它将狂暴势能凝聚于冰冷的黑暗，但你却会莫名其妙地被这冰冷点燃——那些黑色的真皮面料和碳纤维饰板就是导火索。调整好坐姿，系上安全带，微轰油门，驶出停车位??6甯??6甯

　　我的耳膜正在接受无情的考验，红头4G63涡轮增压发动机近乎撕心裂肺的咆哮使我听不到这个世界上的任何其它声音，那简直是魔鬼的嚎叫。此时，转速表指针刚刚扫过4000rpm刻度，发动机的扭矩输出处于峰值(355Nm)附近。如果，我是80kg的金属块，那么，Recaro赛车桶椅就是高密度磁场，令人窒息的强大加速度使我的背部紧紧贴着椅背，现在想用紧握Momo三辐式方向盘的双手将身体向前拉，这几乎是徒劳，除非你拥有拳王的臂力。运用球头换挡手柄操作6挡手动变速器真的是一种享受，当然再结合力度绝佳的合金踏板组合，你可以毫不怀疑自己驾驶的就是这个世界上最好玩的车。

　　踩下制动踏板，火红的Brembo刹车系统迅疾作出反应，前17英寸通风制动盘配4活塞卡钳、后16英寸通风制动盘配2活塞卡钳——这种专业的配备几乎要让我的早餐“全盘托出”，为了避免那种情况真的发生，我减轻了对刹车踏板的压力。临到弯前，拧动手感一流的运动方向盘，EVO IX的前轮以近乎方程式赛车般的效率与准确度执行着我的指令。接下来，久经德国Nurburgring北赛道考验的前麦弗逊、后多连杆悬挂系统开始上演攻弯绝技。阻尼变硬的Bilstein单筒倒插式减振筒极力支撑着弯道外侧的车身，使侧倾幅度减到最小；Super AYC(Super Active Yaw Control)系统在弯道中有效控制着两个后轮的驱动力，使车尾不再成为攻弯的负担，良好的循迹性能拒绝了转向不足对弯道乐趣的侵扰。

　　将一切抛到脑后

　　在空白的场地上尽情挥霍动力之后，我们需要休息并补充能量，十胜研究所的餐厅提供了精致的日式便当，但我们并未以同样精致的方式来享用它，一顿狼吞虎咽之后，我们再次来到试车场地。此时，中谷先生已经坐上了EVO IX的驾驶席，这位EVO的权威驾驶者想干什么？没错，他在整个下午都以其疯狂的驾驶方式让每个人都后悔午饭吃得太饱。

　　在高环路上，EVO IX拖着巨大的尾翼尽情狂飙——200km/h、220km/h、240km/h、260km/h(根据计算，EVO IX的极速约为267.26km/h)天啊，难道他真的是在做极限测试，而我们只是一群0距离观众？窗外已经无所谓景色了，只有前方窄窄的范围能被视力捕捉。我费力地向后张望，发现碳纤维尾翼在高频振动着，估计，是它和车尾底部的扩散器保证了EVO IX的超强高速稳定性。

　　男士感到刺激万分，巴不得就这样跑上一整天；女士们下车后小心地迈着步子，生怕摔倒，是的，情况总是这样。如果你想玩点温柔的，现场还有最新的Outlander、Grandis以及在日本能见度非常高的小车i。

　　不过，谁都不愿缺席随后的山路狂飙，中谷先生的微笑也变得更加诡异了。不久后，整个山林都飘游着EVO IX愤怒的咆哮声。

　　EVO IX像被磁铁吸住的金属一样牢牢抓住地面，而强大的动力保证了每时每刻的乐趣涌现、先进的四驱系统和悬挂配置使过弯动作流畅自如。

　　而车内的我，忍受着巨大的重力加速度，它们时而来自后方、时而来自左方、时而来自右方，每一次，都那么直接、那么猛烈。

　　我已经开始后悔——午餐真的不该吃得那么饱，现在，内力、外力同时考验着我，但为了能够一心一意地享受这EVO IX带来的疯狂感官体验，我迅速将这后悔抛到四、五个弯之后，让它再也追不上来。