世说新语，有闻当下买车一族，大凡德系车的“粉丝”，是绝难轻易转变心思去购买日韩系车的。当然还有新论者认为：当今车市，一年竞争看韩系，十年竞争看日系，百年竞争看德系。

　　笔者认为，此等议论皆戏言，不可信！但还得补充强调一句的是，也不可全不信也。就一汽大众而言，将自己的固有优势直观地转化成为市场战略的路径似乎更清晰一些。其中最典型的当属眼下在国内市场上当红的明星车型：速腾与新宝来。这是一对几乎平行站位的兄弟车型，业界爱戏称其一汽大众的“双子星座”！

　　众所周知，上代宝来在中国上市是4年前的2002年，当年的“驾驶者之车”横空出世的盛况仍让不少人记忆犹新。2002年，上市头年宝来轿车就突破销售50000辆大关，这一成绩在当年足以让人叹为观止。从2002年至今，宝来以其突出的动力和无以能比的操控性纵横捭阖，不仅在消费者心目中形成了个性、品味高屋建瓴的经典和首选，且和丰田的全球车花冠一起，被无数专业试车人士誉为几乎没有任何弱点的完美车型。

　　2006年，按德国大众集团的车型战略部署，宝来面临换代。

　　对一汽大众而言，换与不换，这是一个问题。如果不换代，捷达15年不被取代的“辫子”已经成为一汽大众这一品牌与中国消费者沟通的巨大隔膜，如果宝来再不能与全球同步，这样的隔膜足以让一汽大众窒息；如果换代，那么老宝这一传世经典车型怎么处置，直接取蒂？还是继续保留？显然，权衡不下也割舍不下在一汽大众是不言而喻的。最后就有了我们今天看到的最为中庸的一条折中路线：即宝来在德国换代走了一大步，成为了速腾，宝来在中国换代走一小步，成了时下的新宝来。如此，一汽大众的“双子星”车型战略正式形成。这多少有点类似于许多著名企业的主副品牌战略，即主品牌用来提升品牌形象与价值，副品牌用来扩大份额冲量，但其制造工艺和质量控制几乎没有区别。

　　2006年的后半年，一汽大众“双子星”车型战略已经成型，不可更改。业界对此也是众说纷纭，应该说风险与优势并存。

　　优势是突出的，对于希望坐稳国内中级车市场王者之位的一汽大众，通过速腾和新宝来这样一双经典加坚实的主副品牌战略，几乎能够将注重前卫、新潮、领先的中级车消费者和注重经典、实用、品质的中级轿车消费者一网打尽。世所共知，目前的国产中级轿车市场，速腾的技术先进性和装备的高档豪华性可谓无车能及，有些装备几乎是直奔传统C级轿车的专属领地，如ESP的标配，六速手自一体变速器等，且速腾不与常规为伍的外形，足以为车主赚足100%的回头率……当然，中级车的价格上限21.68万元的纪录也自然由速腾保留。而14.98万元的起步价也是所有差不多的中级车消费者，鼓鼓劲就足可以够得着的。既使你够不着也不要紧，后面还有经典而又实惠的新宝来恭候你，尽管新宝来的外形不及速腾那般抢眼球，但其墩厚而蓄势待发的整体设计曾经拥有着庞大的“粉丝”团，这些“粉丝团”的能量足足可以影响十倍于己的“亲友团”，再加上由于有速腾的出现，宝来自然降级为一汽大众中级车的第二品牌，其市场售价的“亲民性”是必然的，其12.98万元的起步价势必将有空前的号召力，特别是那些仰慕已久的潜在客户，旧款式年代就宝来就已经让他们无可挑剔，更何况经一汽大众历经数载，耗资数亿之巨进行多达13处大改之后的新宝来？而这一切所以成立，还皆因为宝来的历史太经典!

　　因此一汽大众“双子星”的誓言是：德系车的“粉丝”别走开，您的需求都在我们的解决之道中。

　　自然，“双子星”车型战略的风险也是清楚的，速腾的出现自然抢了原宝来的高端用户群，且由于速腾和新宝来的差异本身又不大，一旦在主副品牌车型的定位上处理得不好，势必会形成主副品牌车型之间的兄弟交恶？最后是花了巨资，开发了两款本来有定位差异的车型，结果市场销售还不及一款车型来得结实而纯粹！落得个“画虎不成反类犬”的尴尬局面！所幸，目前的市场反映并没有这样的不祥苗头。通过已购车主调查，速腾是抢了原宝来车型的高端客户，但同时还抢夺了不少原B级车的客源；而新宝尽管让出很大一部分原来的消费群，但其下潜到12万区间的最低价格，却更多地抢夺了原日韩系和其它欧系中级或紧凑型轿车的大量份额，这多少有此让一汽大众偷着乐。

　　但一切才刚刚开始，一汽大众首创的“双子星”车型战略能否得到市场的持续认可，其考验的关键期还在后面。

　　青年参考 田毅